Şehirleşme ve Ulaştırma - 2

Tabiidir ki; daha uzun yıllar; ülkemizdeki insan hareketleri Batı’daki parametrelerle kıyas edilmeyecek düzeyde kendi gerçekliğini oluşturmaya devam edecektir. Ancak bu süreçte; ülkemizin ekonomik, sosyal, kültürel projeksiyonlar dahilinde, dünyada örneklerin etraflıca incelenmesi, ekonomik ve sosyal sorunları çözülmesi yada asgariye indirilmesi çerçevesinde ‘şehir, şehirleşme ve şehirlilik’ olgu ve algımızın inşası zorunludur. Zira bugün Tahran, Kahire, Şam, Beyrut veya herhangi bir Doğu Avrupa şehrine baktığımızda her ne kadar küresel sisteme adapte olmaya başlasalar dahi, şehirlerin taşımış olduğu karakterle, Dünyanın herhangi bir yöresinde yaşayan insana kendine has bir çağrışım yaptığı ortadadır. Ancak bugün; İstanbul’umuzun herhangi bir ilçesinden alınan bir kesitle ‘yerli veya yabancı bir karakter’ okuması yapmak mümkün olmayacaktır. Bu anlamda; Anadolu’nun da herhangi bir büyükçe şehrine yapılan avm, gökdelen veya benzeri bir yapılaşma uygulamasıyla şehrin kalkınması modeli çökmüştür. Yapacağımız her yatırım; şehrin bütün parametreleri göz önünde tutularak, şehrin birden fazla problemine çözüm getirici nitelikte olmak durumundadır. Dolayısıyla; şehir ve şehirlilik algısını, ilgili, yetkili ve uzman herkesin katılımıyla yapılacak kapsamlı çalışmalar dahilinde özgün bir şekilde tasarlamak ve bunu teknik imkanlarla birleştirerek altyapı, hizmet ve işletim ekseninde azami ölçülere çıkarmak dahilinde önümüzü daha net görmek mümkün olabilecektir diye düşünmekteyiz.

Ulaştırma-ekonomi-şehir

Şehirleşme; tarihi kronolojisi paralelinde alabildiğine eskiye giden, her çağda da tanımını ‘yenileyen, güncelleyen, geliştiren’ bir kavramsallaştırmaya sahip olup, ulaştırma sistemleri ile de kopmaz ve karşılıklı sürekli birbirini etkileyen bir bağlama sahiptir. Daha önce de birçok kez değindiğimiz üzere ‘Türkiye’nin 2023 Vizyonu’ dahilinde belirtilmiş olan ‘Dünyanın En Büyük 10 Ekonomisi’ arasına girme hedefi birebir ‘Sorunlarını minimize etmiş, hizmet parametrelerini üst düzeye çıkarmış, entegre, çok modlu ve sağlıklı modal dağılıma sahip ve aynı zamanda da satha yayılı bir ulaştırma sistemi’ne sahip olmakla mümkün olabilecektir. Bununla beraber; uzun asırlardan bu yana ‘Ekonomi’nin ana yatağını ‘Şehir’ teşkil etmektedir. Bu da; bizlere bir ‘Ulaştırma-Ekonomi-Şehir’ üçgenini ortaya koymaktadır.

Burada ‘şehir’ kavramı beraberinde ‘şehirlilik ve şehirli’ kavramsallaştırmalarını getirmektedir. ‘Şehir’ kelimesi Farsça’dan çok eski yüzyıllarda dilimizin kazandığı bir kelime olup, bugün itibariyle ‘kent’ kavramını da eş anlamlı olarak kullanmaktayız. Bu kavramsallaştırma; mühendislik, hayat standartları (hizmet parametreleri) vs. konular üzerinde öylesine derin bir etkiye sahiptir ki ‘inşaat mühendisliği’nin İngilizce karşılığı olan ‘civil engineer’ kavramındaki ‘civil’ kelimesi ‘civilization’ kelimesi ile aynı içeriğe sahiptir. Bizim ‘sivilizasyon’ diye Türkçeleştirdiğimiz kelimenin bir başka karşılığı ‘uygarlık’ olup eş anlamlısı ‘medeniyet’tir. ‘Uygarlık’ kelimesi; göçebe hayattan yerleşik hayata geçişi ifade eden bir kavramsallaştırma iken ‘medeniyet’ kelimesi de dilimizde hem hayat standartlarına (hizmet parametrelerine) dair bir vurgu içerirken ve hem de aslı itibariyle ‘medine, medeni’ kelimelerinden türemiştir. ‘Medine’ kelimesi de ‘şehir, kent’ demektir. 

Felsefi ve sosyal arka plan

Dolayısıyla; ‘şehir’ kelimesi etimolojisi itibariyle de ‘hizmet parametreleri, mühendislik hizmetleri ve bir hayat tarzı’ olgularını içerisinde barındırmaktadır. Bu bağlamda; şehri ‘farklılıkları uyum (harmoni, insicam) içinde bünyesinde birlikte barındıran bir yapı’ olarak da okuyabiliriz. Bu da; şehir planlama-ulaştırma sistemi ilişiğine; hem teknik hem sosyal ve hem de felsefi bir göndermedir. Bütün bunlar; başından beri ifade etmiş bulunduğumuz ‘intermodal entegrasyonu tam, hizmet parametreleri üst düzeyde, modal dağılımı sağlıklı olan’ bir ulaştırma sistemine yaptığımız vurgunun teknik yanının yanı sıra felsefi-sosyal arka planının da olduğunu göstermektedir. Öyle ise hem şehiriçi ve hem de şehirlerarası bütün modlardaki ulaşım ağları; o şehirlerin yörelerin ülkelerin bölgelerin ‘toplar atar ve kılcal damarları’nı teşkil etmektedir. 

Tarihi ve sosyal bütünlük

Şehir; aynı zamanda bir yerleşim biriminin tarihi ve sosyal bütünlüklü sürecini de ihtiva eder, topografyasından beşeri yapısından vurgular taşır, teknik imkanları dahilinde bunu farklı şekillerde ortaya koyar. Sözgelimi; Ankara; karasal iklimin hakim olduğu, Cumhuriyet
döneminde başkentliği sebebiyle hızla gelişmiş ve dolayısıyla daha rahat planlanmış, daha düzenli (regular) ve olağan bir şehirleşme süreci takip etmiştir. İzmir; kozmopolitliğini ‘mübadeleler’le birlikte daha cumhuriyetin ilk yıllarında farklı bir şekilde yeniden formatlamış, sürdüre gelmiş ve üçüncü büyük kent olarak on yıllar boyu göç alan bir yapıya sahip olmaya devam etmiş ve fakat çoğu zaman bu süreci iyi yönetememiştir. Konya; genelde düzlük bir topografya üzerinde kurulu, Selçuklu Başkentliği tecrübesi ve tarihi zirve şahsiyetlere ev sahipliğiyle, Cumhuriyet’in kuruluşundaki büyük şehirlerden biri olup, son 30 yılda; üst düzey yerel yönetim hizmetleriyle göçü çok iyi yönetmiş ve Kayseri, Gaziantep vb. örneklerle birlikte düzenli, geniş caddeli sokaklarıyla göçü başarılı bir şekilde yönetmiştir. Erzurum; uzun tarihi süreç boyunca sürekli olarak önemli tecrübelere ev sahipliği yapan merkezi ve sürekli şehir kültürlenmesi tecrübesini yaşatan bir şehir olarak Anadolu’daki zirve şehirlerdendir. On yıllar boyu; merkezi ve yerel yönetimler bazındaki zaaflar; Cumhuriyet’in kuruluş döneminden beri en büyük şehirlerden biri olan Erzurum’umuzda zaman zaman bu ivmenin kaybedilmesine yol açmıştır. Bu zaaflar; sert iklim, iletişimsizlik ve ulaşımsızlık gibi problemlerin boyutunu olduğundan daha da büyütmüştür. Erzurum; halen ‘şehir kültürü’ yapısını ciddi şekilde korumaktadır. Aynı şekilde; Urfa, Antalya, Bursa, Diyarbakır, Trabzon ve Sivas vb. şehir tecrübeleri de başlı başına incelenmeye değerdir. Bu anlamda; eşsiz İstanbul örneğine bakacak olursak; tarihin en hızlı aktığı coğrafyanın en büyük tehditlere ve fırsatlara gebe olduğu Anadolu-Mezopotamya-Kafkaslar-Balkanlar-Ön Asya’nın merkezliğindeki megakent; Avrupa’nın onlarca ülkesinden daha büyük bir nüfusa, eşsiz doğal ve tarihi güzelliklere, Boğaziçi’ne ve Dünyadaki bütün güncel teknolojik vb. iletişim araçlarına doğrudan erişilebilirlik imkanına sahiptir. 

İstanbul…

Bu imkanların arka planındaki tarihi sürece baktığımızda; bunun ‘sürekli işgaller, kuşatmalar, engebeli topografya, büyük göç hareketleri üzerinde bulunma’ gibi gerçeklerle buluştuğunu görüyoruz. Bütün bu tecrübesiyle İstanbul doğal yapısı ve tecrübesi itibariyle olağan dışı (irregular) bir devasa şehirdir. İstanbul; şehirleşme-ulaşım-göç-hizmet-siluet-dönüşüm vb. parametreleri itibariyle çok daha büyük ölçeklerde ve kendine has özellikleriyle değerlendirilmesi gereken bir yapıyı ifade etmektedir. İstanbul’un doğal yapısı aynı zamanda deniz ulaşımı-demiryolu ulaşımı-kablolu sistemler (teleferik) iç suyolları ve benzeri ulaşım modlarına sağladığı imkanlarla ‘intemodal entegrasyon ve dağılım’ konusunda en uygun ve orijinal imkanları potansiyel olarak sağlayabilecek bir şehirdir. İçerisinde barındırdığı yeni iç merkezlenmeler dolayısıyla da ‘normal şartlar’ şehirlerarası olarak sınıflandırılabilecek kimi ulaşım sistemlerinin ‘İstanbul’ özelinde ‘şehiriçi’ olarak da değerlendirilebileceğini söyleyebiliriz. Bütün bunlarla beraber; İstanbul; yeni ve gelişen ulaşım sistemlerinin imkanlarıyla; Trakya-Güney Marmara-Batı Karadeniz-İç Batı Anadolu’yu kapsayan geniş bir alanın ve hatta, Bulgaristan, Yunanistan’ın kuzeyi, Makedonya, Kosova, Bosna Hersek ve Sırbistan’ın kuzeyi ve Karadağ gibi geniş bir uluslararası coğrafyanın mevcut şehirlerini orta vadede günübirlik yolculuk imkanlarıyla Alt-Şehir olarak kendisine bağlayabilecek potansiyeldedir.

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■