25.03.2013, 16:06

Türkiye’nin Coğrafi Önemi ve Kalkınma Ajansları-5

Demiryolları; küresel çapta, dünya savaşları öncesi ve savaş süresince önemli bir rol oynayarak gelişme evresine girmiş olup savaş sonrası dönemde birçok ülke tarafından tercih edilir hale gelmişti. Demiryolu yatırımlarına Osmanlı çağında başlayan ülkemiz buna Cumhuriyet’in ilk yıllarında ivmelenerek devam etmiş olup takip eden yıllarda Batı’nın ‘çevre ülkeler’ olarak gördüğü coğrafyalarda uyguladığı politikalar paralelinde ‘karayolu ve otomobil kullanımı’ lehine tamamen dışa bağımlı bir değişim sürecine girildiği görülmektedir. Ancak Batı’nın çevre ülkelere uyguladığı bu politikayı büyük ölçüde kendi coğrafyasına uygulamadığı (modal dağılımda demiryolu, denizyolu ve diğerlerinin yeri) ve son otuz yılda da ‘sürdürülebilirlik’ kavramını ciddi şekilde gündemine aldığı ve uygulamaya geçtiği de bir gerçektir. Bu bağlamda; son kırk yıllık süreçte Fransa, Japonya, Almanya öncülüğünde ‘daha üst düzey hizmet parametreleri ve altyapı standartlarına’ sahip olan yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına girişilmiş olup, son yıllarda İspanya ve Çin oldukça ivmeli bir şekilde bu sürece dahil olmuş ve Fransa-Japonya ikilisiyle beraber sektörün öncüsü konumuna gelmiştir. 

Yüksek hızlı demiryolu

Yüksek hızlı demiryolları (YHD); orta-uzun mesafelere kadar, havayollarına göre daha rekabetçi olup aynı yöredeki şehirlerarası yolculuklarda, hizmet parametreleri itibariyle idealdir ve günübirlik yolculuklara imkan vermektedir. YHD yöresel, ulusal ve bölgesel entegrasyona önemli bir itici güç olmakta ve ekonomik atılımlara el veren ‘güvenli bir ulaşım modu’ olmaktadır. 

Japonya, Fransa, İspanya ve Çin’in lideri olduğu sektörde; Almanya, İtalya, Britanya, İsviçre, Rusya, Güney Kore ve Türkiye de bulunmaktadır. Ülkemiz sektöre kayda değer bir giriş yapmış olup burada ‘bütüncül bakış açısı, alabildiğine yeterli altyapının tesis edilmesi ve araç-ray vb. malzemeler başta olmak üzere yerli sanayinin kurulumu’ önemlidir.

Sürdürülebilirlik

YHD; sürdürülebilirlik kavramıyla eşgüdümlü olarak büyümüş bir sektörü ifade etmekte olup, ekonomi-seyahat süresi-konfor gibi hizmet parametreleri bakımından havayolları ile rekabet edebilen ulaşım modudur. Belli bir iz üzerinde sabit gitmesi ve kapıdan kapıya olmaması karayoluna göre dezavantajları olarak gözükmesine karşın, sağladığı üst düzey hizmet parametreleri, şehirlerarası yolculuk süreleri, ‘trafik güvenliği’ açısından çok daha avantajlı olması, bu ulaşım modunu ön plana çıkarmaktadır.

Bununla beraber; çevreci bir ulaşım modu olması, az yer kaplaması, yüksek kapasiteyle çalışıyor olması, alternatif enerji kullanımına çok daha açık olması da diğer artılarıdır. Özellikle ‘alternatif enerji’ konusu; küresel çapta olmakla beraber, ülkemiz ve bölgemiz için her geçen gün daha da önem kazanmaktadır. Aşağıdaki tablolarda da ülkemizde yapım-planlama ve işletim halindeki hatlara dair veriler paylaşılmıştır.

Zaman kazandıracak

Ankara-Sivas güzergahı; bir taraftan ülkemizin batı sınırından doğu sınırına kadar uzanan demiryolu ağının boylamasına ana arterin bir parçasını oluşturmakta, diğer taraftan ise Avrupa-İran, Avrupa-Ortadoğu ve Kafkas ülkelerinin demiryolu bağlantısı üzerinde bulunmaktadır. Ayrıca Pan-Avrupa 4. koridorun devamında yer almaktadır. Ankara-İstanbul ve Ankara-İzmir hızlı tren hatlarının işletmeye açılması ile birlikte, ülkemizin doğusu ile batısı arasındaki bağlantıyı sağlayacak olan bu güzergahta çok yoğun demiryolu trafiği olacağı tahmin edilmektedir.

Mesafeler azalacak

Mevcut Ankara-Sivas demiryolu güzergahı 602 km olup; bu proje ile yaklaşık 196 km kısalarak 406 km'ye inecektir. Ankara-Sivas karayolu güzergah uzunluğu ise 442 km'dir. Proje tamamlandığı zaman mevcut seyahat süresi 12 saat olan Ankara Sivas arası 2 saat, mevcut seyahat süresi yaklaşık 21 saat olan İstanbul Sivas arası 5 saat olacaktır.

Ekonomi, endüstri ve ticaret’teki gelişimleri paralel olarak; kentleşme İstanbul ve Ankara gibi büyükşehirlerde tüm hızıyla devam etmekte ve bu gibi kent alanlarına kırsal bölgelerde göç ivmelenmeleri sürekli olarak artmaktadır. Bütün bu nedenlerle ulaşım sistemlerini geliştirmek zaruri bir hal almaktadır. Bu sebeple; bütün ulaşım modları en büyük ulusal koridor olan İstanbul-Ankara’daki paylarını arttırmanın yollarını aramaktadırlar. Geçmişte; demiryolları, özellikle otoyollara karşı marketti payını finansal destek yoksunluğu ve rekabetsizlik gibi sebeplerle sürekli olarak kaybetmiştir. Örneğin; İstanbul-Ankara Otoyolu Projesi’nin önemli bir bölümünü oluşturan Bolu Tüneli’nin tamamlanmasıyla birlikte seyahat süresinden bir saatlik bir kazanç söz konusu olmuştur. Mevcut demiryolları üzerinde 6,5 saatlik bir İstanbul-Ankara yolculuğu yeterince talep çekici olmayacaktır. TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) bu koridor üzerinde seyahat süresini düşürmeyi ve marketteki demiryolu payını arttırmayı hedeflemektedir. Rekabet gücündeki artış ise; güvenlik ve konfor gibi yolcu potansiyelini etkileyen faktörleri arttırmakla mümkün olabilmektedir. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi bu amaçları gerçekleştirmek için başlatılmıştır. 

Umutlu bir gelecek

Sonuç olarak, AB’yle bütünleşme sürecindeki ülkemiz, gerekli büyüme koşullarını sağlayabilmek ve bölgesel farklılıkları ortadan kaldırabilmek için önemli altyapı yatırımlarını sağlamak zorundadır. Türkiye’nin coğrafi konumuna uygun bir biçimde ülke genelinde ulaştırma modlarını esgüdümlü olarak kullanabilecegi bir altyapıyı geliştirmesi ve bu yapıyı özellikle endüstriyel bölgelerin bütünleşmesinin saglanması yönünde kullanması gerekmektedir. Günümüzde yaşanan siyasi ve ekonomik gelişmeler ışığında, ülkemizin enerji kaynaklarının dünya pazarına ulaştırılması açısından tam bir kavşak noktası olduğunu görüyoruz. Bu bağlamda ülkemizin ulaştırma ve lojistik ağlarını geliştirmesi, AB’ye üyelik açısından büyük önem taşımasının yanında Türkiye’nin ekonomik, sosyal ve siyasal gelişmişliği yönünden de son derece gereklidir.

Hepinize; sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim.

TABLOLAR:

Tablo.4. Türkiye’de YHD

Ankara-İstanbul: 533km./3 saat
Ankara-Eskişehir: 245 km./1 saat 5 dakika
Ankara-Konya: 212 km./1 saat 15 dakika
İstanbul-Konya: 641 km./3 saat 30 dakika
Eskişehir-Konya: 360 km./1 saat 26 dakika
Ankara-Sivas: 466 km./3 saat
Ankara-İzmir: 624 km./3 saat 20 dakika
Ankara-Afyon: 281 km./1 saat 20 dakika
Bandırma-Bursa-Osmaneli: 190 km./60 dakika
Ankara-Kayseri: 350 km./2 saat
Halkalı-Bulgaristan: 230 km./1 saat
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars: 710 km./5 saat

Tablo.5.Ankara-İzmir YHD Projesi

Ankara-İzmir (Manisa üzerinden): 663 km
Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden): 624 km
Seyahat Süresi (Manisa üzerinden bugünkü süre): 14 saat
Ankara-İzmir (Manisa üzerinden): 3 sa. 50 dk.
Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden): 3 sa. 20 dk.
Maliyet (milyar $): 2,350
Başlama Tarihi: 2010
Bitiş Tarihi: 2015

Tablo.6.Halkalı Halkalı-Bulgaristan YHD Hattı

Mevcut Hat: 290 km
Yüksek Hızlı Tren Hattı: 231,7 km
Halkalı-Bulgaristan: 1 sa.
Maliyet (milyon $): 750
Başlama Tarihi: 2010
Bitiş Tarihi: 2013

Tablo.7.Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Hattı

Mevcut Hat: 290 km
Yüksek Hızlı Tren Hattı: 231,7 km
Halkalı-Bulgaristan: 1 sa.
Maliyet (milyon $): 750
Başlama Tarihi: 2010
Bitiş Tarihi: 2013
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7