11.06.2020, 11:49
Uçaklar lehine ayrımcılık
11 Mayıs tarihinde bazı yerlerin açılması ile başlayan normalleşme, 1 Haziran itibariyle pek çok alana yayıldı. Buna şehirlerarası seyahatler de dâhil. Artık vatandaşlar sadece HES koduyla istediği yere seyahat edebiliyor. Tabii, bir de bizim gibi 65 yaş üstü olanların ayrıca izin alma zorunluluğu var. Peki, bu yeni döneme geçişte tüm taşımalara bir haksızlığa, ayrımcılığa uğramadan eşit şekilde geçme imkanı verildi mi?
Düzenlemeler
Sağlık Bakanlığı taşımalarla ilgili de düzenlemeler yaptı. Havayolu dışındakileri aynı bölümde vermiş. Havayolunun bölümü bunların dışında… Ne de olsa lüks mevki, ayrıcalıklı olacak! Üstelik havayolu taşımalarının uzak mesafe dışında kısa mesafe ve şehiriçi taşımaları da var. Bunlar da uzak mesafelerle aynı bölümde yer alıyor ve epey de karışık bir iş olmuş.
Bu nedenle pek olumlu bulmadığımı söyleyebilirim. Havayolu ile ilgili olarak diğer bakanlıklardan herhangi bir açıklama veya düzenleme duymadım. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı da buna dâhil. Zaten Ulaştırma Bakanlığı’nın tren ve gemilerle ilgili birkaç cümlelik sözünden başka bir sesi çıkmadı. Karayolu ile ilgili olarak pek bir şey söylediğini duymadım. Ancak İçişleri Bakanlığı’nın karayolu ile ilgili olarak zaman zaman düzenlemeler ve bunlarda güncellemeler yaptığını biliyoruz. Bu bana pek hoş gelmiyor. İçişleri Bakanlığı taşımaların taşıma yönüyle değil trafik yönüyle ilgili olmalı. Bu ikisi farklı mı derseniz haklısınız. Zaten Trafik Kanunu ile Karayolu Taşıma Kanunu’nun sınırları hep iç içe geçmiş şekilde uygulanıyor. Hangisinin nerede bittiği, nerede başladığı belli değil. Bunu daha önce de belirtmiştim.
Yüzde 50 kuralı
İçişleri Bakanlığı şehirlerarası otobüslerle ilgili tarifeli/tarifesiz tüm taşımalar için taşıt/koltuk kapasitesinin yüzde 50’sinin kullanılması konusunda düzenlemeler getirdi. Sağlık Bakanlığı kendi düzenlemeleri içinde zaten buna da yer vermiş. Tekli koltukların hepsinin kullanımı gibi bir iyileştirme var. Ayrıca ailelerin yan yana gidebilmesini de imkan dahiline almış. Bu durumlarda yüzde 50’nin biraz daha üzerine çıkma imkanı olduğunu söyleyebiliriz.
Bu yüzde 50 kuralını otobüsler dışında trenlerde de görüyoruz. Her ikisi de, ne de olsa karada gittiği için kara taşıması diyebiliriz. Demek ki ayrıcalıklı olmak için havada veya suda gitmek gerekiyor. Şehiriçinde tren, vapur ve otobüsün benzerleri kullanıldığında bırakınız tüm koltuklarını kullanılmasını ayakta yolcu alınmasına bile imkan veriliyor. Ama şehirlerarası olduğunda tabii ki ayakta yolcu alınması değil ama koltukların kullanımına bu kadar kısıtlama getirilmesi bence haksızlık.
Seyahat süresi
Şüphesiz ki, havayolu ile seyahatler çok daha hızlı olduğu için seyahat süreleri de diğerlerine göre daha kısa olmaktadır. Ancak uçak içinde ve yerde beklemeler, kalkış öncesi ve iniş sonrasında uçağın yerdeki hareketleri de
düşünüldüğünde en kısa uçuşta bile yolcuların uçak içinde 1,5 saat kadar bulunduğunu düşünebiliriz. Bu 1,5 saatlik süre karayolunda D4’ler dahil pek çok kısa mesafeli taşımanın yapılmasına yeter. Tabii, bunun ötesinde havayolunda 10 saati bulan taşımalar var. Gerçi bunlar az, ama 4-5 saati bulanların epeyce olduğunu görüyoruz. Bu kadar sürede de karayolunda pek çok taşımanın tamamlandığını söyleyebiliriz. Şüphesiz ki, karayolunda 20 saati bulan uzun taşımalar söz konusu. Ama artık bunlar hat ve sefer olarak azalmış durumda. Üstelik tek defada yapılmayıp molalı birkaç parça halinde yapıldığını da biliyoruz.
Havalandırma durumu
Uçaklarda yolcu başına hacmin diğerlerinden çok daha fazla olduğu söyleniyor. Bu doğru olabilir, ama ben artık bugünün diğer modern araçlarında da çok küçük hacim olduğunu düşünmüyorum. Uçağa yaklaşan hacimlerin bunlarda da olduğu düşüncesindeyim. Üstelik uçakların doluluk durumu çoğu zaman daha yüksek. Otobüslerde ise yaz ve bayramlardan oluşan üç aylık bir doluluk süresi var. Bunların bir kısmı da tek yönde dolu dönüş yönünde boş şeklinde olur. Dolayısıyla kapasitenin çoğu zaman düşük oranda kullanıldığını da söyleyebiliriz. Böyle olunca da yolcu başına düşen hacim otomatik olarak artar.
Uçaklardaki hava sirkülasyonunun ve havanın temizlenmesinin daha iyi olduğu şüphesizdir. Ama otobüslerde de kötü sistemler bulunmuyor. Onunki kadar olmasa da iyi filtreleme ve iyi havalandırma sistemi otobüslerde de mevcut. Peki, bunlarda iç hava yerine yeni hava alınması söz konusu mu? Ben çok yükseklerde uçan uçağın o sıcaklıkta taze hava alınarak içeriye her defasında yeni hava verilmesinin mümkün olduğunu düşünmeyenlerdenim. Otobüslerde ise bu kısmen mümkün. Zaten otobüs şoförlerinin pek sevdiği kendi pencerelerini açma hali bile otobüs içinin havalandırılmasına epey katkı sağlar. Üstelik yolda verilen molalar da otobüslerin havalandırılmasına imkan veriyor ki, bu dönemde ara ara bu mola ile havalandırmaların otobüs imkan vermiyorsa ayrıca yapılmasında da fayda olabilir. Ayrıca ben yine de klasik usulde havalandırma imkanının üstten kapak, pencere açmakla mümkün olduğunu düşünüyorum.
Terminaller
Havalimanlarındaki terminallerin daha kontrollü, daha kaliteli olduğu söyleniyor. Bu hem doğru hem yanlış, yani temizlik yönüyle daha temiz olduklarını kabul etmemiz gerekir. Ama onların kontrollü olmaları daha kapalı olmalarından geliyorsa bu pek de iyi bir şey değil. Üstelik havalimanındaki terminalin kapalı ortamında yolcular seyahat öncesi otobüslere göre daha uzun süre kalıyorlar. Hele yurtdışı uçuşlarda bu sürenin çok daha uzadığı bilinmeli. Otobüslerde ise bu süre nadiren yarım saati geçer. Bir de şunu belirtelim: Otobüsle yolcu taşımacılığında farklı terminal tipleri var. Birisi bilinen havalimanlarındakine benzeyen klasik terminal. Bir de otogar tipi dediğimiz her firmanın kendi bağımsız terminal bölümlerinin olduğu türde yapılar var. Buralarda yolcuların her an dış havaya çıkıp ve içeriye dönmeleri ve temiz hava alma imkanları mevcut.
Enflasyon ve fiyatlar
Birkaç gün önce açıklanan Mayıs ayı enflasyonu beklenenin üstünde geldi. Bu enflasyonun yükselmesinde hangi unsurların fiyatlarının etkili olduğu da belirtildi. Şehirlerarası otobüslerde Nisan’dan Mayıs’a yüzde 11,5 civarında bir artış olmasıyla enflasyonu yükseltmişler.
Yani Nisan’dan Mayıs’a geçişte otobüs bilet ücretleri yüzde 11,5 civarında artmış. Peki, bu Mayıs ayındaki fiyatı hangi ayın fiyatıyla karşılaştırdılar? Mayıs ayında gerçekten yeterli taşıma oldu mu? Nisan ayında yeterli taşıma oldu mu? Bir mukayese yapmaya yetecek kadar taşıma oldu mu? Böyle bir durumda nasıl bir rakam bulunduğunu anlamak mümkün değil. Gerçek rakamlar önümüzdeki aylarda çıkacak.
Bir de yüzde 50 kapasite konusu var
Yüzde 50 kapasite olduğunda otobüslerin maliyetlerini kurtarıp kâr elde edebilmeleri için fiyatlarını yüzde 100 artırmaları gerekirdi. Maliyetlerin artışıyla birlikte bu yüzde 120 artış olmalıydı. Hâlbuki olan sadece yüzde 11. Bu, yüzde 50 kapasite sınırlama karşılığında kazançların çok yetersiz kalacağını gösteriyor.
Zaten yüzde 50 kapasiteyi de doldurup dolduramayacakları da ayrı bir konu. Ben tavan fiyat uygulamasındaki fiyatların pek uygun olmadığını söylemiştim. Yüzde 100 doluluk için bazı fiyatlar yüksek, bazı fiyatlar ise uygundu. Ancak yüzde 50 doluluk hali için bazı hatlarda bu fiyatların yetmeyebileceğini bile belirtmiştim. Şimdi yüzde 50 doluluk ile çalışmak zorunda olan otobüsçüler artık bu tavan fiyatlarından taşıma yapmalılar. Çık kısa hatlar dışında bu fiyatların altına indiklerinde zorda kalabilirler, dikkatli olsunlar.
Yardım ve destekler
Taşımacılıkta tüm taşıma modlarına aynı gözle bakmak zorunda değiliz. Bazılarını iyi bazılarını kötü bulma hakkımız var. Devletin de böyle bakma hakkı var. Bana sorulduğunda denizyolu ve demiryolunun daha iyi olduklarını kabul ederim. Ama bazıları için her şeyden önce havayolu gelir. Nesi varsa… Efendim, hızlı ve çabuk gidermiş.
Daha önce de söyledim, zamanı kıymetli olan bastırır parasını uçakla gider. Bunları özel olarak ucuzlatma gibi bir gayret içinde olunmasını anlayanlardan değilim. Ama bu ayrımcılık uçaklar lehine her zaman yapılıyor. Yeni dönemde de yapılmakta olduğunu görmekteyiz. Bunun ötesinde taşımalar ticari- hususi şeklinde her moda ayrılabileceği gibi yine büyük kapasiteli araçlarla yapılanlar küçük kapasiteli amaçlarla yapılan bireysel taşımalar şeklinde ayrım yapabiliriz.
Hangi mod olduğuna bakılmaksızın tüm modlarda ticari olmayan taşımaların daha iyi taşımalar olduğunu söylemek mümkün değil. Bu nedenle her modda toplu taşımaya özel bir önem verilmesi gerekir. Karayolunun toplu taşıması olan otobüsler de böyle. Ama bunu ne yazık ki, yeni dönemde de göremiyoruz. Otobüsçüler yaptıkları işin toplu taşıma olup desteklenmesi gerektiğini siyasilere anlatamadıkları sürece zorlukları devam eder. ■
15
açık
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Galatasaray | 10 | 28 |
| 2. Samsunspor | 11 | 25 |
| 3. Fenerbahçe | 10 | 23 |
| 4. Beşiktaş | 10 | 20 |
| 5. Eyüpspor | 11 | 19 |
| 6. Sivasspor | 11 | 17 |
| 7. Göztepe | 10 | 15 |
| 8. Başakşehir | 10 | 15 |
| 9. Kasımpasa | 11 | 14 |
| 10. Konyaspor | 11 | 14 |
| 11. Trabzonspor | 10 | 12 |
| 12. Gaziantep FK | 10 | 12 |
| 13. Bodrumspor | 11 | 11 |
| 14. Antalyaspor | 11 | 11 |
| 15. Alanyaspor | 11 | 10 |
| 16. Rizespor | 10 | 10 |
| 17. Kayserispor | 10 | 9 |
| 18. Hatayspor | 10 | 3 |
| 19. A.Demirspor | 10 | 2 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Erzurumspor | 11 | 22 |
| 2. Kocaelispor | 11 | 22 |
| 3. Bandırmaspor | 11 | 21 |
| 4. Karagümrük | 11 | 18 |
| 5. Igdir FK | 11 | 18 |
| 6. Boluspor | 11 | 18 |
| 7. Esenler Erokspor | 11 | 17 |
| 8. Ümraniye | 11 | 17 |
| 9. Pendikspor | 11 | 17 |
| 10. Ankaragücü | 11 | 16 |
| 11. Ahlatçı Çorum FK | 11 | 16 |
| 12. Şanlıurfaspor | 11 | 15 |
| 13. Gençlerbirliği | 11 | 15 |
| 14. Manisa FK | 11 | 14 |
| 15. Keçiörengücü | 11 | 14 |
| 16. İstanbulspor | 11 | 13 |
| 17. Sakaryaspor | 11 | 13 |
| 18. Amed Sportif | 11 | 13 |
| 19. Adanaspor | 11 | 6 |
| 20. Yeni Malatyaspor | 11 | -3 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Liverpool | 10 | 25 |
| 2. M.City | 10 | 23 |
| 3. Nottingham Forest | 10 | 19 |
| 4. Chelsea | 10 | 18 |
| 5. Arsenal | 10 | 18 |
| 6. Aston Villa | 10 | 18 |
| 7. Tottenham | 10 | 16 |
| 8. Brighton | 10 | 16 |
| 9. Fulham | 10 | 15 |
| 10. Bournemouth | 10 | 15 |
| 11. Newcastle | 10 | 15 |
| 12. Brentford | 10 | 13 |
| 13. M. United | 10 | 12 |
| 14. West Ham United | 10 | 11 |
| 15. Leicester City | 10 | 10 |
| 16. Everton | 10 | 9 |
| 17. Crystal Palace | 10 | 7 |
| 18. Ipswich Town | 10 | 5 |
| 19. Southampton | 10 | 4 |
| 20. Wolves | 10 | 3 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Barcelona | 12 | 33 |
| 2. Real Madrid | 11 | 24 |
| 3. Atletico Madrid | 12 | 23 |
| 4. Villarreal | 11 | 21 |
| 5. Osasuna | 12 | 21 |
| 6. Athletic Bilbao | 12 | 19 |
| 7. Real Betis | 12 | 19 |
| 8. Mallorca | 12 | 18 |
| 9. Rayo Vallecano | 11 | 16 |
| 10. Celta Vigo | 12 | 16 |
| 11. Real Sociedad | 12 | 15 |
| 12. Girona | 12 | 15 |
| 13. Sevilla | 12 | 15 |
| 14. Deportivo Alaves | 12 | 13 |
| 15. Leganes | 12 | 11 |
| 16. Getafe | 12 | 10 |
| 17. Espanyol | 12 | 10 |
| 18. Las Palmas | 12 | 9 |
| 19. Real Valladolid | 12 | 8 |
| 20. Valencia | 11 | 7 |
