08.01.2018, 12:17

Ulaştırma Altyapıları - 3

Pragmatik olan bu önerinin arkasında herhangi bir teorik uygulama ya da araştırma bulunmamaktadır. Hatta teorik olarak ulaştırma yatırımlarına ayrılması gereken Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla (GSYİH) payının hesabı da kolay değildir. Gelişmiş ekonomiler bu oranın ülkenin coğrafyasına, üretken sektörlerinin ulaştırma ile bağıntısının yoğunluğuna, nüfus yoğunluğuna ve nüfusun coğrafik dağılımına bağlı olduğunu ortaya koymaktadır. Ulaştırma yatırımlarının doğru düzeyde olması için kriter ilkesel olarak açık bir şekilde ifade edilmiştir: diğer kamu ya da özel etkinliklerindeki geri dönüş oranında olduğu kadar bir geri dönüş oranına sahip olmalıdır. Bir yatırımdakinden daha yüksek göstergelere sahip olan ve anaparanın fırsat maliyetlerinin kesintilerini düşüren, ulaştırma altyapı projeleri ve programlarındaki herhangi bir geri dönüş oranı kapasite fazlası üretimi işaret etmektedir. 
Geri dönüş oranının ne kadar yüksek olacağı, söz konusu ülkenin ekonomik kalkınma aşamasına bağlı olarak bütün potansiyel anapara kullanımlarına göre olmalı ya da ekonomide uzun dönem kişi başı ulaştırma altyapı gelirleri ile mevcut değeri arasındaki farka göre daha hassas olarak elde edilmelidir. Optimum büyüme senaryolarına referans yapmaksızın ilgili modellerin bağlamında bile bu aralığın GSYİH’nın ulaştırma altyapı yatırımının hedef payı olması gerekmektedir. 

Özetle ne kadar yatırım yapılacağı sorusunun araştırma bazlı oransal cevabı, anapara stoğu rakamlarını gerektirmektedir. Bununla birlikte Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) üye ülkelerinin sadece birisi düzenli olarak yıllık anapara stoku verisi yayınlamaktadır. Belirli sayıdaki ülke bazı ulaştırma türleri için ara sıra anapara stoku verisi üretmektedir. Dahası anapara stoku rakamlarının hesaplaması ile ilgili bilgi verilmemektedir. Örneğin sürekli envanter yönteminin kullanılmasında olduğu gibi yatırım verilerinden stok rakamlarının hesaplanmasında standart yöntemlerin uygulanması teşebbüsü, her bir ülke için zamana göre ülkeler arasında belirtilen amortisman oranlarında büyük farklılıklar ortaya çıkarmaktadır. Kastedilen amortisman oranları yüzde 0,2 ile yüzde 7,8 aralığında değişmektedir. Spektrumun alt ya da üst sınırından tek bir amortisman oranının seçilmesi stok rakamlarındaki eğilimlerin zıt yönlerini gösterebilmektedir. Bu durum; uluslararası karşılaştırmalı anapara stok rakamlarının yakalanması için eldekilerden sadece bir tanesidir. Yakın dönemdeki bir yuvarlak masa toplantısı makroekonomik analizlerin, ulaştırma altyapı yatırımlarının ekonomik olarak istenen düzeyde belirlenmesine nasıl yardımcı olduğunu göstermektedir.

Uygulamada, altyapı dönüşümü yaşamakta olan ülkeler yetersiz kaynaklara erişimde diğer bakanlıklarda rekabet edebilmek için finans bakanlıkları ile dâhili görüşmelerde gösterge rakamlarını destekleyici görmektedirler. Ulaştırma sisteminde kullanılan diğer özet rakamlarda olduğu gibi (örneğin trafik tıkanıklığı maliyetinin bir ölçütü olarak GSYİH’nın yüzde 2’si) söz konusu rakamlardan oldukça yararlanılmaktadır. Örneğin Ulaştırma Altyapı İhtiyaç Değerlendirmesi (TINA) sürecinde (katılımcı ülkelerde uluslararası altyapıya net bir öncelik tanımlamak için girişilen bir süreç) bilahare aşağıdaki adımlar takip edilmektedir: sıklıkla yüzde 2’lik üst limit için kullanılmaktadır ve sade ana uluslararası ağla ilgili olan belirli bir TINA ağında uygulanmaktadır. Fakat verilerde görüldüğü üzere birçok ülke ulaştırma yatırımları için bu önerinin fonlanmasının teminini yönetmektedir. 
Veriler, söz konusu yolla ölçüldüğü şekli ile gelişmekte olan ülkeler ulaştırma yatırımları için fon temininde nispeten başarılı olmuş görünür iken yapılabilecek olan çeşitli gözlemler söz konusu olmaktadır. İlk olarak mevcut altyapının bakım ve rehabilitasyonu harcamalarında altyapı yatırımlarına çok güçlü bir politik vurgu bulunmaktadır. Çoğu delil bakım problemlerinin sıklıkla göz ardı edilen ciddi bir problem olduğunu göstermektedir. İkinci olarak orantısız bir şekilde politik bir algıda anlaşılır olan uluslararası ağlara yatırıma yapılan bir vurgu bulunmaktadır. Bu süreç boyunca araç sahipliği dramatik artışlar göstermiş ve ortaya çıkan trafik tıkanıklığı ve kirlilik problemleri genel olarak kent içleri ve çevrelerinde kendini göstermiştir. Bununla beraber bu noktada yetersiz eylem gösterilmiş olup bypasslar ve trafik yönetim sistemleri temel gereksinimler olarak kalmaktadır. 

Burada ortaya konan veri farklı türlerdeki ulaştırma yatırım paylarında uzun dönemli eğilimler göstermektedir. Şekil 3’ten batı Avrupa ülkelerinde karayollarına ayrılan pay düşer iken demiryollarına ayrılan payın arttığı görülmektedir. Orta ve doğu Avrupa ülkelerinde demiryolunun payı düşmekte olup yüzde 37’lerde seyretmektedir. 
 

Şekil 3. Ulaştırma Altyapı Yatırımlarında Ortalama Karayolu Payı

Tekraren bu tablodakiler ulaştırmada türel dağılımda olması gereken ile ilgili değil mevcut durum ve eğilimler ile ilgili durumu yansıtmaktadır. Yine de demiryolu sektörel payının sürekli bir düşüş içerisinde olduğu ve demiryolu yatırım payının ise batı Avrupa ülkelerinde kesin olarak bir artışta olduğu söylenmeye değerdir. 

Mevcut rakamların önemli bir gelişimi, demiryollarına olan politik taahhütleri ve çevresel faydalarına dair genel inanışı ifade ettiği söylenebilir. Fakat demiryollarının verili sektörel paylarının düşüşü ile (batı Avrupa ülkelerinin çoğunda mevcut durumda yüzde 10’un altındadır) demiryolu yatırımlarında genelde nispeten daha düşük yatırım oranları, etkilerin gerçekleştirilmesinde nispeten daha yüksek tutarlar ve demiryollarındaki nispeten daha yüksek (ve genellikle göz ardı edilen) bakım sonuçları (Almanya’da yıllık bazda her 100 Euro’luk demiryolu yatırımı 40 Euro’luk bakım gerektirmektedir) gibi konular cevaplanması gereken soruları ifade etmektedir. 

Bu zor bir konudur ve demiryollarında gerekli ekstra harcamalar dâhilindeki kısıtların dikkatli analizi için gerçek bir ihtiyaç bulunmaktadır. Fakat karayolu ücretlendirmesi gibi etkin olmayan ve maliyetli olan politik ölçütlerin dahli olmaksızın demiryolu yatırımları konusu süreç içerinde daha da açıklık kazanmaktadır. Farklı ulaştırma türlerindeki hizmetlerin sosyal fayda ve maliyetlerini yansıtan ödeme ve vergilerin yokluğunda, istenen bir türel dağılım ve daha genelleştirilmiş halinin belirlenmesi ile politik değerlendirmeler ve projelerin fayda-maliyet analizlerinde ikinci en iyi fiyat seviyesi kullanılmalıdır. Sonuç olarak uygun yatırım verilerinin hatalı olma ihtimalinin paralelinde sektör için bütünlüklü bir politika ve araştırma sorunsalına işaret edilmektedir. 

…devam edecek
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7