22.01.2018, 16:03

Ulaştırma Altyapıları - 4

Altyapı planlaması ve yatırımlar gerekli olan ulusal bir konu olarak görülmektedir. Altyapı her zaman ve halen esas olarak ulusal düzeyde planlanmakta, tartışılmakta, değerlendirilmekte, karar verilmekte ve finanse edilmektedir.

Ulusal düzeyde planlama yöntemlerinin, farklı yapılandırılmış olan ekonomik ve trafik tahminlerine göre değişebildiği görülmekte olup değerlendirme teknikleri aynı olmamakta, müşavirlik ve yasal süreçler ciddi ölçeklerde farklılaşabilmekte ve sonuç olarak karar alma süreçleri ayrışmaktadır. Eksiklerine karşın bazı ülkelerdeki prosedür ve prosesler, genelde ne kadar iyi bir sistem oldukları ile ilgili sonuçlar üretmektedir. Örneğin Fransa mastır plan muhtevası karayolları, demiryolları, hatta kentsel planlama için çarpıcı bir başarı göstermekte ve çoğu anlamda işlevsel bir planlama sisteminin harika bir örneğini ortaya koymaktadır. Almanya da benzer bir yaklaşımı takip ederek başarıya ulaşmıştır. Birleşik Krallık gibi ülkeler mastır plan yaklaşımını kullanmazken en azından birden fazla ulaştırma türünü barındıran projelerde fayda-maliyet analizini (CBA) kullanmaktadır. Aynı zamanda Hollanda etkin bir ulaştırma planlamasında uzun süreçli bir geleneğe sahiptir fakat ilginç bir şekilde herhangi bir analitik yöntem standardına sahip değildir.

Ülkelerdeki genel bir unsur, ulaştırma planlaması prosesi olup günümüzde uzun bir süreyi ihtiva etmektedir. Bağlamın oluşturulmasından açılışa kadar 20 yıla yaklaşan süreler almaktadır. Genellikle projelerin uygulanması daha karmaşık ve zaman gerektirmekte olup hatta kimi iyi projeler çeşitli karşıt gruplarca uzun yıllara yayılı periyotlarla engellenebilmektedir. Altyapının gün geçtikçe pahalılaşmaya başladığı açıktır. Yüksek hızlı demiryolu hatlarının km başı maliyetleri, ilk hatlarda 5,03 milyon Euro olup yakın dönemde 9,91 milyon Euro’ya yükselerek hemen hemen iki katına çıkmıştır.

Daha genel bir düzeyde ise ulusal planlama ve karar alma politikleştirilmiş bir konudur, nadiren bütünü ile şeffaf olmaktadır ve beklentileri karşılayan politikalar ile projelerde az sayıda durum analizi yapılmaktadır.

Planlama ve karar almaların geliştirilmesi ile ilgili bazı yollar aşağıdakiler içermektedir:

·       Oldukça geniş bir uzman gözleminde kullanılmak üzere planlama yöntemlerinin açıklanmasında daha fazla çaba sarf edilmesi. Bunlar; tahmin yöntemlerinin gizliliği, modelleme kabulleri, model seçim kriterler kapsamakta olup özellikle de planlama hedeflerinin belirlenmesinde planlama çıktıları ile ilgili olarak ipucu kaynakları oluşmaktadır.

·       Bilimsel yayınlardan derlemelere benzer olarak planlama çıktılarındaki kalite kontrolleri, planlama ajanslarının tanınırlığının artmasına katkı sağlayabilir.

·       Bir planlama prosesinin kalitesi ile ilgili kuşkular olmasının yanı sıra, planlama çıktılarının doğrudan politik karar ve uygulamalara tercüme edilirliği noktası da kesin görünmemektedir. Eğer bu planlamadaki hatalara bağlı ise münhasıran bir projenin ötesinde bir planlamanın prosesi geliştiren ve etkileşimli bir planlama politikası öğrenim prosesine göre bir adım şeklinde hesaba katılabilen planlama prosedürlerine çeşitli geri beslemeler sağlanabilir.

·       Planlama çıktılarının kabul edilmemesi durumu da gerekçelendirilmelidir. Planlama çıktılarının politik kabul edilmeyiş nedenleri geniş bir gözlem ile doğrulanabilir olmalıdır.

Durum değerlendirmeleri, altyapı planlama proseslerinin geliştirilmesinde merkezi bir role sahip olmalıdır. Durum değerlendirmesi, planlama ajanslarının tanınırlığının şekillenmesi prosesinde besleyici olabilir. Kısacası planlama prosesi ve planlama ile politik kararlar arasındaki etkileşim daha fazla şeffaf olmalıdır. Araştırma politik prosesteki büyük oyuncular arasındaki bilgi asimetrilerini azaltma girişimlerine destek olma noktasında büyük bir sorumluluğa haizdir: seçmenler, organize edilmiş ilgi alanı uzmanları, bürokrasi ve politika yapıcılar.

Fakat ulusal planlamanın uluslararası ihtiyaçlarla ilgili sınırları bulunmaktadır. Örneğin demiryolu yatırımlarında ulusal değerlendirmeler yatırımların faydalı olduğunu ifade ederken uluslararası değerlendirmelerin bundan farklı bir sonucu göstermesi kuvvetle muhtemeldir. Ulusal bir yaklaşım aynı zamanda kaynakların tedariki sarf etme ve biriktirmeyi de yönetebilir. Bu durumu Kuzey Buz Denizi, Baltık ve Adriyatik’teki liman sektörlerinde görebiliriz. Sonuç olarak, bu çalışmada genel olarak demiryolu kısmına odaklanılmasına paralel, ulusal yaklaşımlar ülkeler arasındaki sistemlerin maliyet yönünden farklılıkları ve uyumsuzluklarını yönetebilmektedir.

Mont Blanc ve diğer tüneller gibi yatırımlar için gerekli olan ulusal ve uluslararası unsurlar ile ilgili çeşitli istisnalar bulunmakta olup her ülkede yer alan ayrı birer yasal mevcudiyet yapılandırılmıştır. Napolyon zamanında yapımıyla ilgili tartışmalara başlanan Britanya ve Fransa arasındaki bir kanal periyodik olarak başlatılıp durdurulmalara uğratılmıştır.

Ayrıca ulusal değerlendirme yöntemleri ile karar alma prosedürleri arasındaki yakınlığın arttırılması için de girişimler bulunmaktadır. Örneğin Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) 1970’den bugüne fayda-maliyet analizlerinin kullanılmasını tavsiye etmektedir. Avrupa Birliği’nde ECMT ve Avrupa Birleşmiş Uluslar Ekonomik Komisyonunun (UNECE) yanı sıra ulusal planlamadaki koordinasyonun geliştirilmesi adına çok sayıda girişim söz konusu olmaktadır. Çevresel etki değerlendirmesi ve stratejik değerlendirme şeklinde uluslararası gereksinimler bulunduğu halde, sonuçlar ve prosedürler uyumlu olmaktan uzaktır. Fakat uluslararası ticaret geliştiğinden ve kurumsal değişim Avrupa Birliği’nin (AB) rolünü güçlendirdiğinden dolayı uluslararası altyapı planlaması ile ilgili tartışmalar daha yaygın bir hal almaya başlamaktadır.

1994 yılındaki Cristophersen Raporu, AB altyapısı için 14 öncelikli projede Essen ve Dublin’de Avrupa Konseyince alınan kararlar ile takip edilmiştir. 1991- 1994 ve 1997 yıllarında sırası ile Prag, Girit ve Helsinki’deki 3 PanAvrupa Ulaştırma Konferansı ortaya konmuş olup buradan hareketle bugün ki bilinen adı ile PanAvrupa Ulaştırma Koridorları ortaya çıkmıştır. Söz konusu 10 koridor genişleyen Avrupa için önemli akslar dizisi meydana getirmekte ve bütün bir kıta sathında öncelikli hatlar dizisinin teminine yönelmektedir. Tekraren 2003 yılında Essen’de belirlenen öncelikler bir kez daha ele alınmış ve genişleyen Avrupa için 22 yeni uluslararası altyapı önceliği ortaya konmuştur. Uluslararası koordinasyondaki bu uygulamalar tamamen ulusal prosesler dâhilinde algılanan çeşitli zayıf yönlerin giderilmesinde kısmi teşebbüsler ortaya koymaktadır. Bu zayıf yönler; fazlaca ulusal ölçekli yaklaşımları, ulusal olmayan faydaların hesaba katılmasında eksiklikler ve yatırım koordinasyonundaki yetersizlikleri içermektedir.

…devam edecek

Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7