Ulaştırma Sistemleri, Trafik Güvenliği, Eğitim ve Bilinçlendirme Çalışmaları -7-

Genel olarak İstanbul’da, karayolu ulaştırma türünün her dönem ağırlığı olduğu göze çarpmaktadır. Boğaz köprülerinin işletime alınmasının; karayolunun ağırlığına arttırmaktan çok özel otomobil kullanımındaki artışa katkı yaptığı anlaşılmaktadır. Dolayısıyla İstanbul’da dengeli türel dağılımın sağlanmasında, kategorik olarak köprü inşasının olumsuz etki oluşturacağı söylenemez. Burada bir başka noktada; 1987’den günümüze, nüfus artışı ve Gayrı Safi Milli Hasıla’daki (GSMH) artışa paralel, genel olarak toplu taşıma filolarının yeterli ve gerekli artışı gerçekleştirdiği görülebilir. Buradan hareketle; toplu taşımanın verimliliği ve işlerliğinin arttırılmasında aciliyetli ihtiyacın filo temininde ziyade entegrasyon olduğu ifade edilebilir.

Günümüzde ‘iletişim-bilişim teknolojileri’ gibi konularında ulaştırma ile beraber ya da bizatihi içerisinde değerlendirildiği bir süreç yaşanmaktadır. Dolayısıyla bütün bu belirtilen fazları entegrist bir bakış açısında toplamak mümkün olabilecektir. 2023 yılında dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasına girme hedefi; planlama ve ulaşım sorunlarını çözmekten, minimize etmekten ve bu argümanları en aktif şekilde kullanmaktan geçmektedir.

Sürdürülebilir kalkınma; günümüz ihtiyaçları karşılanırken gelecek kuşakların kendi ihtiyaçlarını karşılama haklarından ödün vermeyen kalkınma modelidir. Bu bağlamda, çoğu zaman ekonominin kalp atışı olarak tanımlanan ulaştırma sektörü, bir ülkenin veya bölgenin sürdürülebilir kalkınmasının en önemli yapıtaşlarından birini oluşturmaktadır. Bu da sürdürülebilir ulaştırma politikaları oluşturularak ulaştırmanın çevresel, ekonomik ve sosyal etkilerinde dengenin sağlanmasının gerekliliğini vurgulamaktadır.

Dünya Kaynakları Enstitüsü’nün (WRI) 2005 yılında yaptığı araştırmaya göre, tüm dünyada CO2 gaz salınımlarının yüzde 24,1’i ulaşım sektöründen kaynaklanmaktadır. Bu yüzden dünyada birçok kent ulaşımın çevreye olan olumsuz etkilerinin azaltılması amacıyla toplu taşıma sistemlerinin yaygınlaştırılması ve kullanımın artırılması için çeşitli politikalar geliştirmektedir. Bu şartlar altında, kaynak etkin bir ekonomi yaratma hedefinin, 2008 yılında, 1990 yılına göre yüzde 34 daha fazla sera gazı açığa çıkaran, gürültünün ve bölgesel hava kirliliğinin ana sebebi olan petrole dayalı olan ulaştırma sektörü için zorlayıcı bir hedef olduğu ortadadır. Bu bağlamda, Avrupa Birliği gelecek 10 yılda, mobiliteyi artıracak, yakıt tüketimindeki artışı ve istihdamı azaltacak, rekabetçi bir ulaştırma sisteminin kurulması amacıyla, (içinde 40 somut önceliğin yer aldığı bir yol haritası niteliğinde olan ve 2011 yılında yayımlanan “Roadmap to a Single European Transport Area-Towards a competitive and resource efficient transport system” adlı) ‘Beyaz Kitap’ı kabul etmiştir.

Mevcut Beyaz Kitap, ulaştırma sisteminde, petrole bağımlılığı azaltan, modern altyapılar yaratan ve akıllı bilgi ve yönetim sistemleri ile desteklenen çok modlu, mobilite odaklı, büyük bir dönüşümün peşinde koşmaktadır. Aynı zamanda, bu Beyaz Kitap ile Avrupa’nın ihraç petrole karşı olan bağımlılığının 2050 yılına kadar %60 oranında azaltılması planlanmaktadır.

Beyaz Kitap’ın 2050 hedeflerinden bazıları şunlardır:

• Şehirlerde, geleneksel yakıt ile çalışan arabaların kalmaması,

• Havacılıkta, sürdürülebilir düşük karbonlu yakıtın yüzde 40 oranında kullanımı; en azından nakliyeden doğan emisyonlarda yüzde 40 oranında bir azalma sağlanması,

• Orta mesafe şehiriçi yolcu ve yük taşımacılığının yarısının karayolundan demiryolu ve deniz yoluna kaydırılması,

• Bütün ulaştırma modlarının, ulaştırmadan kaynaklanan emisyonun yüzde 60 oranında azaltılmasına katkıda bulunması.

Yine Beyaz Kitap’ta belirtilen ana ilkeler arasında;

• Ulaşım sisteminin petrole bağımlılığı kırılırken, verimliliğinden ve dolaşım rahatlığından taviz verilmemesi,

• Bunun için daha büyük hacimli yüklerin ve daha fazla sayıda yolcunun beraberce, en etkin taşıma türleri (kombinasyonu) ile taşınabileceği yeni ulaşım modellerinin ortaya çıkması,

• Bireysel ulaşımın tercihen seyahatin son ayağında ve çevre dostu araçlarla gerçekleştirilmesi,

• Bir başka deyişle; AB’deki yük ve yolcu taşımaları daha ziyade demiryolu ve denizyoluyla gerçekleşirken, karayolu taşımalarının daha kısa mesafelere yoğunlaştırılması (300 km’den uzun mesafeler çok modlu ulaşımın mal taşıtanlar için ekonomik açıdan cazip hale getirilmesi),

• Enerji kullanımını en uygun düzeye getiren özel yük koridorlarının oluşturulması,

• Ulaşımdaki engellerin kaldırılması,

• Ulaşım altyapıları için yeni finansman yöntemlerinin bulunması,

• Kirleten öder ilkesinin daha geniş ölçekte uygulanmasının sağlanması, yar almaktadır.

Bu bağlamda AB’nin 30 yıllık hedeflerinde demiryolunun yüzde 50’lere varan bir modal dağılım payına ulaşması öngörülmektedir. Ekonomik sürdürülebilirlik bağlamında baktığımızda da AB’nin enerji fakiri bir coğrafya üzerinde olması özellikle petrol ve doğalgaz anlamında tamamen dışa bağımlı olması, mevcut politikaları bu şekliyle uzun vadede devam ettirerek enerji ihtiyacını karşılayabilmesinin çok öngörülebilir olmaması ve bunun yanı sıra yeşil alanlarını halen önemli ölçülerde koruyabiliyor olması, alternatif yakıt türleri ile işletilebilen bir ulaşım modu olan demiryollarını öne çıkarmaktadır.

İnsan odaklı yaklaşım…

Hizmette esas olan ‘insan’ odaklı bir yaklaşım açısı geliştirebilmiş olmaktır. Ekonomik-Politik-Kültürel-Teknik kimi süreçler sonucunda; dönemsel olarak ‘devlet yatırımları’ ve/veya ‘özel şirket teşebbüsleri’ ön plana çıkabilir. Fakat burada; geleneksel anlamda ‘devletçi’ bakış açısı veyahut ‘özel teşebbüsü esas alan’ bakış açısı tek başına işlevsel değildir. Bakış açımıza ve bu noktadan hareketle eyleme döktüğümüz; sistem yatırımları ve politikamıza yön verecek olan ‘insan odaklı’ yaklaşım açısıdır. Bu anlamda geliştireceğimiz bir perspektifle Uluslararası literatürde ‘PPP(Public Private Partnership)’- Kamu Özel Sektör Ortaklıkları olarak anılan sistematiğin önünü ‘halkımızı ve ona hizmeti’ merkeze alarak açabiliriz. Böylelikle; sosyal-ekonomik-teknik-kültürel politikalarımızı daha bütüncül kılabiliriz. Bu bağlamda; çevreci-üretimi teşvik eden-paylaşımcı-çok modlu ve entegre-işlevsel bir sistem geliştirebiliriz. Buda; herkesi gözeten, ortak faydayı önceleyen bir mantalitenin kökleşmesine yardımcı olur. Batı; teknolojik tecrübeleri daha erkenden yaşadığından bu bağlamda 1980’lerden itibaren ‘tek boyutlu-tüketimci-çevreyi tahripkar-toplumlara kaybettiren’ bakış açısının sürdürülemez olduğunu görmeye başladı. Ve ‘Sürdürülebilirlik’ kavramını öne çıkartıp bu kavramsallaştırmanın içini doldurmaya çalıştı. Bu itibarla ‘Sürdürülebilirliği’ -en azından kendi coğrafyasında- çok geniş bir konu yelpazesi için ana başlıklardan biri haline getirmeye başladı. Bizde; bu süreçte ‘Sürdürülebilirlik’ kavramının altını kendi enstrümanlarımızla ‘insanı merkeze koyarak’ doldurabiliriz. Böylelikle; bize ait bir ‘hizmet perspektifi’ni kökleştirip sağlam bir temele oturtabiliriz. O zaman; ‘Ulaştırma Sistemi’ ve mevcut zaaflarımızı daha net ve bütünlüklü bir bakış ile görebiliriz.

Hepinize huzurlu mutlu sağlıklı ve başarılı günler dilerim. ■