Ulaştırma yatırımları, Boğaz geçişleri ve Marmaray - 3

Kentiçi raylı sistem yatırımları; metro başta olmak üzere son on yılda hızlı bir gelişim gösterse de bu, dengeli türel dağılım sağlanması ve özel otomobil sahipliği oranlarının düşürülmesi için tek başına yeterli olmayacaktır. Bu, tüketim kültürünün yönetişiminden şehirleşmeye ve ulaşım ana planına, bunlarında birbiriyle entegrasyonuna kadar geniş bir sahayı ifade etmektedir. Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun yüzde 81’inin köprülerden, yüzde 19’unun ise denizyoluyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde; özel otomobillerin yüzde 82’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının ancak yüzde 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarının artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak yüzde 24’lük bir kısmını karşılamaktadır. Buradan, köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir. 

Tablodan da görüldüğü üzere Asya-Avrupa geçişlerinde özel otomobil, taksi ve servis aracı ile sağlanan taşıma payı toplamda yüzde 39,10’dur. Diğer tarafından denizyolunun Asya-Avrupa geçişlerinden aldığı pay da sadece yüzde 19 civarındadır. Dolayısıyla; Şehir Hatları, Deniz Otobüsü ve deniz motorlarıyla sağlanan taşıma istenen tercih edilirliğe ulaştırılamamıştır. 

Deniz geçişleri ve Marmaray

Şehir Hatları; kapasitesinin yüzde 10’u ile çalışmakta olup, denizyolu taşımacılığında güzergah, pik saat, türel entegrasyon ve filo seçiminde aciliyetle alternatifler geliştirilmelidir. Bunun için; deniz motorlarının işletiminde verimliliği ve hizmet parametrelerinin arttırıcı önlemler dahilinde yeni güzergahların tahsisi gündeme alınmalıdır. Şehir Hatları da, güzergaha göre filo çeşitliliğini arttırmalıdır. Yine; özelleştirilmesi sonrası yeni tartışmaları gündeme getiren İstanbul Deniz Otobüsleri (İDO) de fiyatlandırma, güzergah çeşitlendirmesi gibi konuları tekrar ele almalıdır. 29 Ekim 2013 günü itibariyle Marmaray’ın Ayrılıkçeşme (Kadıköy)-Kazlıçeşme bağlantısı açılmış olup, projenin iki ana istasyonu olan Yenikapı ve Üsküdar, banliyölerin rehabilitasyonunun tamamlanmasıyla beraber, ana transfer merkezlerine dönüşecektir. Yine bu çerçevede; yakın bir tarihte Aksaray-Yenikapı Hafif Raylı Sistemi’nin ve Yenikapı-Taksim Metrosu’nun tamamlanmasıyla, Yenikapı Transfer Merkezi daha etkin ve verimli bir şekilde çalışmaya başlamıştır. 

Şekil 2’de ise, Marmaray’ın banliyölerinin tamamlanmasıyla birlikte işletime geçecek olan bütünü görülmektedir.

Marmaray Projesi ve İstasyonlar

Projenin Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi (Marmaray) bölümündeki üç yeni istasyon, derin yeraltı istasyonları olarak inşa edilmiştir. Bu istasyonlar AYGM ve belediyeler dahil olmak üzere ilgili yetkili kurumlarla çok sıkı işbirliği içerisine hareket eden yüklenici tarafından detaylı olarak tasarlanmıştır.

Bu istasyonların üçünün de ana konkorsu olabildiğince yeraltında tasarlanmış ve sadece girişleri yüzeyden görülebilmektedir. Yenikapı, proje üzerindeki en büyük aktarma istasyonu olacaktır. Bu bölümde ayrıca yeni bir yüzey istasyonu olan Kazlıçeşme İstasyonu mevcut Kazlıçeşme İstasyonunun hemen doğusunda inşa edilmiştir. 

Anadolu yakası

Asya yakasında 44.4 km, Avrupa yakasında ise 19.2 km mevcut banliyö hatlarının iyileştirilmesi ve yüzeysel metroya dönüştürülmesi işini kapsayan ikinci kısımda toplam 37 istasyon yenilenerek modern istasyonlar haline getirilecektir. İstasyonlar arası ortalama mesafe 1-1,5 km olarak planlanmaktadır. Mevcutta iki olan hat sayısı üçe çıkarılacaktır ve sistem T1, T2 ve T3 olmak üzere 3 hattan oluşacaktır. T1 ve T2 hatlarında banliyö (CR) trenleri çalışacak, T3 hattı ise, şehirlerarası yük ve yolcu trenleri tarafından kullanılacaktır.

Üç hatlı olacak

Kadıköy-Kartal Raylı Sistem Projesi ile Marmaray Projesi, Kadıköy-Kartal Metro projesi kapsamında İBB tarafından inşa edilen Ayrılıkçeşme (İbrahimağa) İstasyonunu da entegre olacak, böylece iki sistem arasında yolcu transferi gerçekleşebilecektir.

Hat üzerinde minimum kurp yarıçapı 300 metre, maksimum düşey hat eğimi ana hat yolcu ve yük trenlerinin çalışmasına elverişli olacak şekilde yüzde 1.8 olarak öngörülmüştür. Proje hızı 100 km/saat olarak planlanırken, ortalama işletme hızı ise 45 km/saat olarak tahmin edilmektedir. İstasyonların banliyö platform uzunluğu ise 10 araçtan oluşan metro dizisinin yolcu indirme ve bindirmesine uygun olacak şekilde 225 metre olarak projelendirilmektedir.

İstasyon Binaları

"Gebze-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi (Marmaray)" Projesi'nin güzergahı, İstanbul Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi (Marmaray) -Sözleşme BC1- kesimi hariç olmak üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergahı ile benzerlik göstermektedir. Halkalı ile Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme ile Gebze arasındaki mevcut istasyonların çoğu yıkılıp yeniden yapılacak; fakat binalar revizyon ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.

Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa edilmekte ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları kullanılarak iyileştirilmektedir.

Yolculuk Süresi

Halkalı'dan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö demiryolu sistemi tümüyle hizmete açıldığında, bu yolculuk 105 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 80 dakika zaman kazanacaklardır.

Yukarıda belirtilen durum dahil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

• Gebze ve Halkalı arası 105 dakika

• Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika

• Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika

• Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Zamandan tasarruf

Tüm sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25 milyon saat olacak ve sistemlerin kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde elde edilecek zaman tasarrufu yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar tarafından kazanılan zaman yaklaşık 100 bin saat (11,4 yıl) olacaktır.

İstanbul’ da trafik tıkanıklığının katlanılabilir düzeylere çekilmesinde raylı sistem ve özellikle de metro yatırımları hayati bir öneme sahiptir. Bunun yanı sıra; İstanbul gibi adeta denizin ortasında ve denizi çevreleyen bir şehrin türel dağılımında, denizyolu beklenen seviyenin çok altında olup yüzde 1-2 dolaylarındadır. Halbuki; İstanbul’da bu oran yüzde 20-25’lerde işletilebilir. Daha önceleri; Boğaz’da, kıyıya paralel hat uygulaması çerçevesinde, aynı yakadaki yerleşim yerleri arasında denizyolu ile ulaşım uygulamaları denenmiş ancak istenen verim alınamamıştır. 

Tıkanıklığın çaresi

Burada; yakın mesafeler arasından mevcut şehir hatları vapurları yeterinden fazla büyük olmakta ve talebin doğru yönlendirilmesini engellemektedir. Zira sık istasyonların olduğu böylesine bir kıyıya paralel hat uygulamasında, daha küçük şehir hatları vapurlarıyla daha kısa sürede iskeleye yaklaşma-dolum-ayrılmanın sağlanmasıyla daha sık seferlerin yapılması gerekmektedir. İstanbul’da Şehir Hatları yüzde 10’luk kapasiteyle çalışmakta olup, kapasitenin yüzde 40-50’lerde dahi kullanımının sağlanması, Boğaz köprülerindeki tıkanıklığı önemli ölçülerde düşürecektir. 

Önümüzdeki hafta, 2010 yılı günlük yolculuk değerlerinin türel dağılımı ile 2014, 2018 ve 2023 yılları için öngörülen yolculuk değerleri ve türel dağılımını detaylı olarak vereceğim.

Hepinize sağlıklı, huzurlu, başarılı ve mutlu bir hafta dilerim. ■