17.09.2019, 16:27

Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 3

Dr. Mehmet Çağrı Kızıltaş

Yolcu hareketliliğinin yanı sıra diğer dikkate alınması gereken konu yük olup bu da aynı zamanda bütün bir ülke boyunca taşınmaktadır. Yük taşımacılığının yolcu taşımacılığına karşı elverişliliği, seyahat süresinin daha az kısıtlanmış olması ve konfor gibi ele alınması gerekmeyen unsurlardır. Dayanıksız ve zamana hassas malzemenin geri çekilmediği kabulü altında, beş adet birincil yük taşımacılığı türü bulunmaktadır: suyolları, demiryolları, otoyollar, havayolları ve boru hatları. Bununla beraber Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) yük taşımacılığının çoğunluğu genellikle demiryolları ya da tırlar ile nakliye edilmektedir. Bu veriler Şekil 8.4’te görülmekte olup Ulaştırma İstatistik Bürosu’ndan online olarak erişilebilir verilerden derlenmiştir. Çalışmalar ise suyolları yük taşımacılığının tipik bir filika hareketi için aynı CO2 salımlarının (emisyon) otoyollardaki 279 tır ya da demiryollarındaki 25 tren yük vagonu ile aynı ton kilometre taşımalarda gerçekleştiğini göstermektedir. Maliyetler aynı zamanda demiryollarındaki gemilerden 1,7 kat daha yüksek çıktığından dolayı suyollarındaki hareket için daha düşük olur iken tırlar ile taşımacılık maliyeti ise gemlerinkinin 2,8 katı olarak çıkmaktadır. Diğer çalışmalar ise ton_mil bazında tır ile nakliye maliyetlerinin demiryolları ile olanın 5 ila 10 katı sonuçlar vermesi dâhilinde daha yüksek maliyet farkları dahi gösterebilmektedir. 2014 yılında Rasul’un yaptığı çalışmada ise tır ile nakliye maliyetleri tahmini olarak 0,1 ila 0,2 ABD Doları_ton/mil ve demiryolları ile nakliye maliyetleri ise tahmini olarak 0,01-0,04 ABD Doları_ton/mil olarak hesaplanmıştır.

Tırlara karşılık demiryolları ve gemiler ile yük taşımacılığının potansiyel çevresel ve ekonomik tasarruflarına ilave olarak hatta otoyol kaplama malzemeleri de potansiyel olarak düşebilir. Asfalt tasarımındaki kritik çıktılardan birisi ise eşdeğer tekil dingil yüküdür (EDY_ESAL). Genelde eşdeğer tekil dingil yükünün (EDY_ESAL) yüksek olması daha fazla bir asfalt tabakası kalınlığının gerekli olduğu anlamına gelmekte olup bu da karayollarının ekonomik ve çevresel etkilerinde artış demektir. Eşdeğer tekil dingil yüküdür (EDY_ESAL) Denklem 8.1 kullanılarak hesaplanabilir.

EDYi = fd*Grn*AADTi*365*gün/yıl*Ni*FEi
(8.1)

Burada;

EDYi = i dingil kategorisi için yıl başına 18.000 lb (yaklaşık 8165 kilogram) tekil dingil yüküne karşılık gelen eşdeğer yük

fd = Şerit tasarım faktörü

Grn = Verili bir r büyüme oranı ve n = [(1+r)n-1] tasarım periyodu için büyüme katsayısı

AADTi = i kategorisi dingili için ilk yıl yıllık ortalama günlük trafik

Ni = i kategorisinde her bir taşıttaki dingil sayısı

FEi = i kategorisi dingili için yük eşdeğerlik faktörü

Şerit tasarım faktörü (fd), büyüme katsayısı (Grn), ilk yıl yıllık ortalama günlük trafik (AADTi) ve her bir taşıttaki dingil sayısı (Ni) açık değerlerdir ve genellikle de verilmektedir, burada kritik girdi ise yük eşdeğerlik katsayısıdır (FEi). Tablolara 1993 AASHTO Asfalt Tasarım Kılavuzundan erişilebilir olup bu da terminal hizmet verebilirlik endeksi ve yük eşdeğerli faktörüne etkiyen yapısal sayı ile ilgilidir. Örneğin bir tablo, yük eşdeğerli faktörüne dayanan Mühendisliğin Temelleri bölümünden (MT_FE) temin edilmektedir. Tablo; asfalt yapısal değeri 5,0 olan ve terminal hizmet edebilirlik endeksi 2,5 olan bir karayoluna göre yapılandırılmaktadır. Tabloda bir yolcu taşıtı için (1000 lb ya da 4,45 kN) yük eşdeğerlik faktörü sadece 0,00002 olup tekil bir dinil için tır kamyonu ağırlığı, 1,0’e eşit olan bir eşdeğer yük faktörü dâhilinde 18.000 lb’dir (80 kN). Bu da standart bir tır kamyonunun bir yolcu taşıtına nazaran bir yol üzerinde yaklaşık 50.000 misli eşdeğer tekil dingil yükü (EDY_ESAL) etkisine sahip olduğu anlamına gelmektedir. Bu açık bir şekilde tırların asfaltı nasıl deforme ettiklerini göstermekte olup bu nedenle acenteler tasarımlarını tırları içeren en kötü senaryoya göre yapmak durumundadırlar. Yük taşımasının otoyollardan demiryolları, suyolları ya da boru hatlarına kaydırılması dâhilinde beklenen asfalt ömürlerinin uzatılması sağlanabilir.

Yolcu taşıtlarının trafik akımının %60’ını oluşturur iken eşdeğer tekil dingil yükü (EDY_ESAL) üzerinde esaslı bir etkiye sahip olmadığı, dolayısı ile de hatta karayolu yapısı üzerindeki bozulma etkilerinin ihmal edilebilir olduğunun da vurgulanması gerekmektedir.

Akıllı Ulaştırma Sistemleri (AUS)

2013 yılında Ulaştırma Ulusal Akademileri ve İdare Komitesi Araştırma Kurulu ulaştırmada altı kritik konu ile ilgili değerlendirme yayınlamıştır. Söz konusu yayının başında kaybedilen zaman ile ilgili bir değerlendirme mevcuttur. Biraz akabinde ise ikinci bir kritik konu olarak karayolu trafik güvenliği ele alınmakta ve ardından da üçüncü bir kritik konu olarak ise ulaştırmanın çevre üzerindeki sürdürülebilir olmayan etkileri belirlenmektedir. Bu üç nokta ilginç bir şekilde Ban Ki Moon’un Birleşmiş Milletler (BM) Sürdürülebilirlik Hareketlilik Değerlendirmelerindeki görüşleri ile tanımsal bazda hemen hemen tamamen örtüşmektedir. Ki Moon’un görüşleri karayolu trafik güvenliğinin geliştirilmesi, yolcu ve yük trafiğinin azaltılması ve ulaştırma sistemini çevresel etkilerinin minimize edilmesine olan gereksinim etrafında dönmektedir. Bu üç kritik konunun değerlendirilmesi ve ilgili görüşlere işaret eden potansiyel çözümlerden bir tanesi ise akıllı ulaştırma sistemleridir (AUS).

Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) yük ve yolcuların hareketi ile ilgili verileri toplar, depolar, analiz eder ve dağıtır. Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) gerçek zamanlı yolculuk bilgi hizmetlerini temin eder ve bütün ulaştırma türleri arasında yönetim modelleri geliştirir. Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) kaza/çarpma yöntemleri, acil durum sistemler, kaza önleme ve karayolu bakım sistemleri dâhilinde destek sağlamaktadır. Sürücüler için çeşitli akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) örnekleri; yol kenarı boyunca değişken mesaj işaretleri, araç içi sistemler (mesela şerit ihlali uyarı sistemi), ileri acil fren sistemleri ve araç içi tanıma sistemlerini içermektedir. Sürücüler için akıllı ulaştırma sistemi (AUS) kaynaklarının diğer türleri ise kullanıcılara akıllı telefonları vasıtası ile gerçek zamanlı olarak inşaat, hava ve trafik bilgisi sunan IDrive Arkansas gibi aplikasyonlardır. Bu işaretlemeler aynı zamanda Amerikan Acil Yayın Yanıtı (AMBER) alarmları gibi acil çağrılar için de kullanılmaktadır.

Akıllı ulaştırma sistemlerine (AUS) bağlı olarak otaya konabilecek belirli bir aplikasyon duruş görüş mesafesindeki (DGM_SSD) sürücü reaksiyon süresinin etkisi ile ilgilidir. Duruş görüş mesafesindeki (DGM_SSD) Denklem 8.2’de görülebildiği üzere sürücü reaksiyon süresi (Drs) ve sürücü fren mesafesi (Df) ile ilgili bir mesafe terkibidir.

DGM = Drs + Df = {1,47 Vt} + {(V2)/30[(a/32,2)±G]}
(8.2)

Burada;

V = Tasarım hızı (mil/saat)

t = sürücü reaksiyon süresi (saniye)

a = yavaşlama ivmesi oranı (AASHTO’da 11,2 fit/saniye2 olarak tavsiye edilmektedir)

G = yüzdelik dilim (onluk şekilde verilmektedir)

Reaksiyon süresi ile ilgili bir çalışma; genç erkek sürücüler ve yaşlı erkek sürücülerde frenleme mesafesindeki ses uyarısının etkisini sınamaktadır. Genç erkekler 30-50 yaş aralığında iken yaşlı erkekler ise 70 ve üzeri yaşlardadır. Ses uyarıları; düzenli trafik el ile kontrol aletleri (MUTCD) kaynaklı geleneksel görsel işaretlemeye ilave olarak, yaya geçitlerinden 100 m önceki işitsel alarm, okul zonları, oyun parkları, kırmızı ışık kameraları ve karaca (geyik) geçişlerini içermektedir. Söz konusu iki yaş grubu için dört senaryo sınanmaktadır: ses uyarılarının olduğu ve olmadığı durumlardaki beklenen olaylar (muhtemel olarak bir insanın yaya geçidinden geçişi, bir ışığın yeşilden kırmızıya geçişi gibi durumları içermektedir) ile uyarılarının olduğu ve olmadığı durumlardaki beklenmeyen olaylar (bir okul zonu alarmından hemen sonra yola giriş yapan bir taşıt, cadde üzerinde yaya geçidini kullanmayan bir yaya vs.). Genç ve yaşlı sürücüler arasındaki istatistiksel benzerlikleri ve farklılıkları belirlemek için bazı genel karakteristikler sınanmaktadır.

Farklılıklar

• Yaş: yaşlı sürücüler ve genç sürücüler arasındaki yaş farklı istatistiksel açıdan önemlidir.

• Sürüş tecrübeleri: daha yaşlı sürücüler daha çok tecrübeye sahiptir.

• Bir hafta içerisinde sürüş yapılan gün sayıları: bir hafta içerisinde sürüş yapılan gün sayısı yaşlı sürücülerde daha yüksek olmaktadır.

• Pedal kuvveti ve dayanımı: genç sürücülerde daha yüksektir.

• Hareketlilik: genç sürücüler daha yüksek hareketlilik değerlerine sahiptir.

• Görsel bilgi süreci: genç sürücüler bilgilenme sürecini daha hızlı edinmektedir.

Benzerlikler

• Eksik bilginin görselleştirilmesi: her iki yaş grubu da benzer bir mantık dâhilinde eksik bilgiyi görselleştirmektedir.

#Ulas #tırmada #Su #rdu #ru #lebilirlik #Ku #resel #Politika #O #rnekleri #3

Yazarın Önceki Makalesi Yazarın Sonraki Makalesi

2025

Taşıma Dünyası Gazetesi - 08.03.2025 Manşeti

2025

Taşıma Dünyası Gazetesi - 28.02.2025 Manşeti

2025

Taşıma Dünyası Gazetesi - 20.01.2025 Manşeti

2025

Taşıma Dünyası Gazetesi - 01.01.2025 Manşeti

2025

Taşıma Dünyası Gazetesi - 09.12.2024 Manşeti

Aralık 2024

kısa süreli hafif yoğunluklu yağmur

Takımlar	O	P
1. Galatasaray	29	74
2. Fenerbahçe	29	71
3. Samsunspor	30	51
4. Eyüpspor	30	50
5. Beşiktaş	29	48
6. Başakşehir	29	45
7. Gaziantep FK	29	42
8. Antalyaspor	30	40
9. Trabzonspor	29	39
10. Göztepe	29	39
11. Kasımpaşa	30	39
12. Konyaspor	30	37
13. Kayserispor	29	36
14. Bodrum FK	30	34
15. Rizespor	29	34
16. Sivasspor	30	31
17. Alanyaspor	29	31
18. Hatayspor	29	19
19. A.Demirspor	29	-2

Takımlar	O	P
1. Kocaelispor	34	69
2. Karagümrük	34	60
3. Erzurumspor	34	58
4. Gençlerbirliği	34	58
5. Bandırmaspor	34	56
6. İstanbulspor	34	52
7. Keçiörengücü	34	51
8. Ahlatçı Çorum FK	34	51
9. Amed Sportif	34	51
10. Boluspor	34	49
11. Iğdır FK	34	49
12. Esenler Erokspor	34	49
13. Ümraniye	34	47
14. Pendikspor	34	45
15. Sakaryaspor	34	45
16. Ankaragücü	34	39
17. Manisa FK	34	38
18. Şanlıurfaspor	34	37
19. Adanaspor	34	27
20. Yeni Malatyaspor	34	-21

Takımlar	O	P
1. Liverpool	32	76
2. Arsenal	32	63
3. Newcastle	32	59
4. Nottingham Forest	32	57
5. M.City	32	55
6. Chelsea	32	54
7. Aston Villa	32	54
8. Bournemouth	32	48
9. Fulham	32	48
10. Brighton	32	48
11. Brentford	32	43
12. Crystal Palace	32	43
13. Everton	32	38
14. M. United	32	38
15. Tottenham	32	37
16. Wolves	32	35
17. West Ham United	32	35
18. Ipswich Town	32	21
19. Leicester City	32	18
20. Southampton	32	10

Takımlar	O	P
1. Barcelona	31	70
2. Real Madrid	31	66
3. Atletico Madrid	31	63
4. Athletic Bilbao	31	57
5. Villarreal	30	51
6. Real Betis	31	48
7. Celta Vigo	31	43
8. Mallorca	31	43
9. Real Sociedad	31	41
10. Rayo Vallecano	31	40
11. Getafe	31	39
12. Osasuna	31	38
13. Valencia	31	37
14. Sevilla	31	36
15. Espanyol	30	35
16. Girona	31	34
17. Deportivo Alaves	31	30
18. Las Palmas	31	29
19. Leganes	31	28
20. Real Valladolid	31	16