17.09.2019, 16:27

Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 3

Yolcu hareketliliğinin yanı sıra diğer dikkate alınması gereken konu yük olup bu da aynı zamanda bütün bir ülke boyunca taşınmaktadır. Yük taşımacılığının yolcu taşımacılığına karşı elverişliliği, seyahat süresinin daha az kısıtlanmış olması ve konfor gibi ele alınması gerekmeyen unsurlardır. Dayanıksız ve zamana hassas malzemenin geri çekilmediği kabulü altında, beş adet birincil yük taşımacılığı türü bulunmaktadır: suyolları, demiryolları, otoyollar, havayolları ve boru hatları. Bununla beraber Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) yük taşımacılığının çoğunluğu genellikle demiryolları ya da tırlar ile nakliye edilmektedir. Bu veriler Şekil 8.4’te görülmekte olup Ulaştırma İstatistik Bürosu’ndan online olarak erişilebilir verilerden derlenmiştir. Çalışmalar ise suyolları yük taşımacılığının tipik bir filika hareketi için aynı CO2 salımlarının (emisyon) otoyollardaki 279 tır ya da demiryollarındaki 25 tren yük vagonu ile aynı ton kilometre taşımalarda gerçekleştiğini göstermektedir. Maliyetler aynı zamanda demiryollarındaki gemilerden 1,7 kat daha yüksek çıktığından dolayı suyollarındaki hareket için daha düşük olur iken tırlar ile taşımacılık maliyeti ise gemlerinkinin 2,8 katı olarak çıkmaktadır. Diğer çalışmalar ise ton_mil bazında tır ile nakliye maliyetlerinin demiryolları ile olanın 5 ila 10 katı sonuçlar vermesi dâhilinde daha yüksek maliyet farkları dahi gösterebilmektedir. 2014 yılında Rasul’un yaptığı çalışmada ise tır ile nakliye maliyetleri tahmini olarak 0,1 ila 0,2 ABD Doları_ton/mil ve demiryolları ile nakliye maliyetleri ise tahmini olarak 0,01-0,04 ABD Doları_ton/mil olarak hesaplanmıştır. 

Tırlara karşılık demiryolları ve gemiler ile yük taşımacılığının potansiyel çevresel ve ekonomik tasarruflarına ilave olarak hatta otoyol kaplama malzemeleri de potansiyel olarak düşebilir. Asfalt tasarımındaki kritik çıktılardan birisi ise eşdeğer tekil dingil yüküdür (EDY_ESAL). Genelde eşdeğer tekil dingil yükünün (EDY_ESAL) yüksek olması daha fazla bir asfalt tabakası kalınlığının gerekli olduğu anlamına gelmekte olup bu da karayollarının ekonomik ve çevresel etkilerinde artış demektir. Eşdeğer tekil dingil yüküdür (EDY_ESAL) Denklem 8.1 kullanılarak hesaplanabilir.   

EDYi = fd*Grn*AADTi*365*gün/yıl*Ni*FEi                                                                                                      
(8.1)

Burada;

EDYi = i dingil kategorisi için yıl başına 18.000 lb (yaklaşık 8165 kilogram) tekil dingil yüküne karşılık gelen eşdeğer yük 

fd = Şerit tasarım faktörü      

Grn = Verili bir r büyüme oranı ve n = [(1+r)n-1] tasarım periyodu için büyüme katsayısı

AADTi = i kategorisi dingili için ilk yıl yıllık ortalama günlük trafik

Ni = i kategorisinde her bir taşıttaki dingil sayısı 

FEi = i kategorisi dingili için yük eşdeğerlik faktörü

Şerit tasarım faktörü (fd), büyüme katsayısı (Grn), ilk yıl yıllık ortalama günlük trafik (AADTi) ve her bir taşıttaki dingil sayısı (Ni) açık değerlerdir ve genellikle de verilmektedir, burada kritik girdi ise yük eşdeğerlik katsayısıdır (FEi). Tablolara 1993 AASHTO Asfalt Tasarım Kılavuzundan erişilebilir olup bu da terminal hizmet verebilirlik endeksi ve yük eşdeğerli faktörüne etkiyen yapısal sayı ile ilgilidir. Örneğin bir tablo, yük eşdeğerli faktörüne dayanan Mühendisliğin Temelleri bölümünden (MT_FE) temin edilmektedir. Tablo; asfalt yapısal değeri 5,0 olan ve terminal hizmet edebilirlik endeksi 2,5 olan bir karayoluna göre yapılandırılmaktadır. Tabloda bir yolcu taşıtı için (1000 lb ya da 4,45 kN) yük eşdeğerlik faktörü sadece 0,00002 olup tekil bir dinil için tır kamyonu ağırlığı, 1,0’e eşit olan bir eşdeğer yük faktörü dâhilinde 18.000 lb’dir (80 kN). Bu da standart bir tır kamyonunun bir yolcu taşıtına nazaran bir yol üzerinde yaklaşık 50.000 misli eşdeğer tekil dingil yükü (EDY_ESAL) etkisine sahip olduğu anlamına gelmektedir. Bu açık bir şekilde tırların asfaltı nasıl deforme ettiklerini göstermekte olup bu nedenle acenteler tasarımlarını tırları içeren en kötü senaryoya göre yapmak durumundadırlar. Yük taşımasının otoyollardan demiryolları, suyolları ya da boru hatlarına kaydırılması dâhilinde beklenen asfalt ömürlerinin uzatılması sağlanabilir.

Yolcu taşıtlarının trafik akımının %60’ını oluşturur iken eşdeğer tekil dingil yükü (EDY_ESAL) üzerinde esaslı bir etkiye sahip olmadığı, dolayısı ile de hatta karayolu yapısı üzerindeki bozulma etkilerinin ihmal edilebilir olduğunun da vurgulanması gerekmektedir.

Akıllı Ulaştırma Sistemleri (AUS)

2013 yılında Ulaştırma Ulusal Akademileri ve İdare Komitesi Araştırma Kurulu ulaştırmada altı kritik konu ile ilgili değerlendirme yayınlamıştır. Söz konusu yayının başında kaybedilen zaman ile ilgili bir değerlendirme mevcuttur. Biraz akabinde ise ikinci bir kritik konu olarak karayolu trafik güvenliği ele alınmakta ve ardından da üçüncü bir kritik konu olarak ise ulaştırmanın çevre üzerindeki sürdürülebilir olmayan etkileri belirlenmektedir. Bu üç nokta ilginç bir şekilde Ban Ki Moon’un Birleşmiş Milletler (BM) Sürdürülebilirlik Hareketlilik Değerlendirmelerindeki görüşleri ile tanımsal bazda hemen hemen tamamen örtüşmektedir. Ki Moon’un görüşleri karayolu trafik güvenliğinin geliştirilmesi, yolcu ve yük trafiğinin azaltılması ve ulaştırma sistemini çevresel etkilerinin minimize edilmesine olan gereksinim etrafında dönmektedir. Bu üç kritik konunun değerlendirilmesi ve ilgili görüşlere işaret eden potansiyel çözümlerden bir tanesi ise akıllı ulaştırma sistemleridir (AUS).

Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) yük ve yolcuların hareketi ile ilgili verileri toplar, depolar, analiz eder ve dağıtır. Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) gerçek zamanlı yolculuk bilgi hizmetlerini temin eder ve bütün ulaştırma türleri arasında yönetim modelleri geliştirir. Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) kaza/çarpma yöntemleri, acil durum sistemler, kaza önleme ve karayolu bakım sistemleri dâhilinde destek sağlamaktadır. Sürücüler için çeşitli akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) örnekleri; yol kenarı boyunca değişken mesaj işaretleri, araç içi sistemler (mesela şerit ihlali uyarı sistemi), ileri acil fren sistemleri ve araç içi tanıma sistemlerini içermektedir. Sürücüler için akıllı ulaştırma sistemi (AUS) kaynaklarının diğer türleri ise kullanıcılara akıllı telefonları vasıtası ile gerçek zamanlı olarak inşaat, hava ve trafik bilgisi sunan IDrive Arkansas gibi aplikasyonlardır. Bu işaretlemeler aynı zamanda Amerikan Acil Yayın Yanıtı (AMBER) alarmları gibi acil çağrılar için de kullanılmaktadır.

Akıllı ulaştırma sistemlerine (AUS) bağlı olarak otaya konabilecek belirli bir aplikasyon duruş görüş mesafesindeki (DGM_SSD) sürücü reaksiyon süresinin etkisi ile ilgilidir. Duruş görüş mesafesindeki (DGM_SSD) Denklem 8.2’de görülebildiği üzere sürücü reaksiyon süresi (Drs) ve sürücü fren mesafesi (Df) ile ilgili bir mesafe terkibidir.

DGM = Drs + Df = {1,47 Vt} + {(V2)/30[(a/32,2)±G]}  
(8.2)

Burada;

V = Tasarım hızı (mil/saat)

t = sürücü reaksiyon süresi (saniye)

a = yavaşlama ivmesi oranı (AASHTO’da 11,2 fit/saniye2 olarak tavsiye edilmektedir)

G = yüzdelik dilim (onluk şekilde verilmektedir)

Reaksiyon süresi ile ilgili bir çalışma; genç erkek sürücüler ve yaşlı erkek sürücülerde frenleme mesafesindeki ses uyarısının etkisini sınamaktadır. Genç erkekler 30-50 yaş aralığında iken yaşlı erkekler ise 70 ve üzeri yaşlardadır. Ses uyarıları; düzenli trafik el ile kontrol aletleri (MUTCD) kaynaklı geleneksel görsel işaretlemeye ilave olarak, yaya geçitlerinden 100 m önceki işitsel alarm, okul zonları, oyun parkları, kırmızı ışık kameraları ve karaca (geyik) geçişlerini içermektedir. Söz konusu iki yaş grubu için dört senaryo sınanmaktadır: ses uyarılarının olduğu ve olmadığı durumlardaki beklenen olaylar (muhtemel olarak bir insanın yaya geçidinden geçişi, bir ışığın yeşilden kırmızıya geçişi gibi durumları içermektedir) ile uyarılarının olduğu ve olmadığı durumlardaki beklenmeyen olaylar (bir okul zonu alarmından hemen sonra yola giriş yapan bir taşıt, cadde üzerinde yaya geçidini kullanmayan bir yaya vs.). Genç ve yaşlı sürücüler arasındaki istatistiksel benzerlikleri ve farklılıkları belirlemek için bazı genel karakteristikler sınanmaktadır.

Farklılıklar
• Yaş: yaşlı sürücüler ve genç sürücüler arasındaki yaş farklı istatistiksel açıdan önemlidir.
• Sürüş tecrübeleri: daha yaşlı sürücüler daha çok tecrübeye sahiptir.
• Bir hafta içerisinde sürüş yapılan gün sayıları: bir hafta içerisinde sürüş yapılan gün sayısı yaşlı sürücülerde daha yüksek olmaktadır.
• Pedal kuvveti ve dayanımı: genç sürücülerde daha yüksektir.
• Hareketlilik: genç sürücüler daha yüksek hareketlilik değerlerine sahiptir.
• Görsel bilgi süreci: genç sürücüler bilgilenme sürecini daha hızlı edinmektedir.

Benzerlikler
• Eksik bilginin görselleştirilmesi: her iki yaş grubu da benzer bir mantık dâhilinde eksik bilgiyi görselleştirmektedir.
Yorumlar (0)
banner117
5
kısa süreli hafif yoğunluklu yağmur
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 29 74
2. Fenerbahçe 29 71
3. Samsunspor 30 51
4. Eyüpspor 30 50
5. Beşiktaş 29 48
6. Başakşehir 29 45
7. Gaziantep FK 29 42
8. Antalyaspor 30 40
9. Trabzonspor 29 39
10. Göztepe 29 39
11. Kasımpaşa 30 39
12. Konyaspor 30 37
13. Kayserispor 29 36
14. Bodrum FK 30 34
15. Rizespor 29 34
16. Sivasspor 30 31
17. Alanyaspor 29 31
18. Hatayspor 29 19
19. A.Demirspor 29 -2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 34 69
2. Karagümrük 34 60
3. Erzurumspor 34 58
4. Gençlerbirliği 34 58
5. Bandırmaspor 34 56
6. İstanbulspor 34 52
7. Keçiörengücü 34 51
8. Ahlatçı Çorum FK 34 51
9. Amed Sportif 34 51
10. Boluspor 34 49
11. Iğdır FK 34 49
12. Esenler Erokspor 34 49
13. Ümraniye 34 47
14. Pendikspor 34 45
15. Sakaryaspor 34 45
16. Ankaragücü 34 39
17. Manisa FK 34 38
18. Şanlıurfaspor 34 37
19. Adanaspor 34 27
20. Yeni Malatyaspor 34 -21
Takımlar O P
1. Liverpool 32 76
2. Arsenal 32 63
3. Newcastle 32 59
4. Nottingham Forest 32 57
5. M.City 32 55
6. Chelsea 32 54
7. Aston Villa 32 54
8. Bournemouth 32 48
9. Fulham 32 48
10. Brighton 32 48
11. Brentford 32 43
12. Crystal Palace 32 43
13. Everton 32 38
14. M. United 32 38
15. Tottenham 32 37
16. Wolves 32 35
17. West Ham United 32 35
18. Ipswich Town 32 21
19. Leicester City 32 18
20. Southampton 32 10
Takımlar O P
1. Barcelona 31 70
2. Real Madrid 31 66
3. Atletico Madrid 31 63
4. Athletic Bilbao 31 57
5. Villarreal 30 51
6. Real Betis 31 48
7. Celta Vigo 31 43
8. Mallorca 31 43
9. Real Sociedad 31 41
10. Rayo Vallecano 31 40
11. Getafe 31 39
12. Osasuna 31 38
13. Valencia 31 37
14. Sevilla 31 36
15. Espanyol 30 35
16. Girona 31 34
17. Deportivo Alaves 31 30
18. Las Palmas 31 29
19. Leganes 31 28
20. Real Valladolid 31 16