03.10.2019, 11:28

Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 4

 Bir sürücü simülasyon cihazı kullanmak sureti ile 16 genç sürücü ve 14 yaşlı sürücü ses uyarısı olan ve olmayan durumlarda beklenen ve beklenmeyen olayları tespit eden çoklu sürücü durumlarına tabi tutulmuştur. Tablo 8.1, simülasyon dizisinin 37,2 mil/saat’lik tasarım hızı dahilinde mütekabil reaksiyon süresi mesafeleri boyunca ortalama reaksiyon sürelerini özetlemektedir. 

Genelde ses uyarıları aynı zamanda mesafelerin temelde aynı olduğu beklenmeyen bir olaydaki genç sürücüler hariç reaksiyon mesafelerindeki düşüşü desteklemektedir. Bu; bir araç içi akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) teknolojisinin reaksiyon mesafelerinin nasıl düşürebildiğinin bir örneğidir ve dolayısı ile de duruş görüş mesafesinde (DGM_SSD) karayolunda daha güvenli bir çevre meydana getirmektedir. AASHTO tarafından reaksiyon süresi için kullanılan olağan değer 2,5 olup frenleme süresinin toplam değeri olan 1,0 saniye ve frenleme gereksiniminin algılanması süresi olan 1,5 saniye değerlerini terkibinden ortaya çıkmaktadır. Porter’ın çalışmasında bu 2,5 saniye genç sürücüler için oldukça uzun kalır iken yaşlı sürücüler için ise kısa süreye oldukça yakın olmaktadır.    

Kaza İyileştirme Unsurları
Sürdürülebilirliğin ulaştırma uygulamalarının değerlendirilmesi çerçevesinde; yeniden kullanım (RAP ve RAS), çok türlü ulaştırma (özel araç, otobüs, bisiklet ile yolcu taşımacılığı ve tır, demiryolu, suyolu, havayolu ve boru hatları ile yük taşımacılığı) ve akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) ele alınmıştır. Bütün bu kapsamların hepsi sürdürülebilirliğin ekonomik, çevresel, sosyal ayağındaki unsurlara sahiptir. Kaza iyileştirme unsurları (CMF_KİU) birincil olarak sosyal sürdürülebilirlik (güvenlik konsepti dâhilinde) çevresinde döndüğü ve ikinci olarak da ekonomik sürdürülebilirlik (kazalar, yaralanmalar ve hatta ölümlerin yerine ikame olarak) ile bağlantılı olduğundan dolayı biraz kendine has olup bununla beraber kaza iyileştirme unsurları (CMF_KİU) dâhilinde çevresel etkiler ile ilgili söylenecekler ise daha az olmaktadır. 

Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) 2010 yılında güvenlik konsepti öylesine önemli bir hal almıştır ki AASHTO tarafından Otoyol Güvenlik Rehberinin (Highway Safety Manual) ilk baskısı bu yılda yapılmıştır. Söz konusu rehber, AASHTO’nun Köprü Elemanı Muayenesi ya da Otoyollar ve Caddelerin Geometrik Tasarımında Bir Politika (yeşil kitap) gibi diğer yayınları ile benzerdir fakat AASHTO’nun Otoyol Güvenlik Rehberi özellikle güvenliğe odaklanmaktadır. Bu kitapta en çok yer ayrılan konulardan ikisi ise güvenlik performans işlevleri ve kaza iyileştirme unsurlarıdır (CMF_KİU). Amerika Birleşik Devletleri’nde Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’ne (NHTSA) göre 2014 yılında 32.000’den fazla trafik kazası ölümü gerçekleşmiştir. Ulaştırma mühendisliği alanı ile ilgili olarak sürdürülebilirliğin sosyal ve ekonomik ayaklarına bir görüş geliştirilmesi amacı ile bu bağlamda aşağıdaki karayolu türlerinde AASHTO Otoyol Güvelik Rehberinde uygulanan kaza iyileştirme unsurlarına (CMF_KİU) münhasıran odaklanılmaktadır.

• Karayolu kesimleri
• Kavşaklar
• Aktarma noktaları
• Özel tesisler ve geometrik durumlar
• Karayolu ağı

Kaza iyileştirme unsurlarını (CMF_KİU) ele almak için taşıt kaza değerlendirmelerine genel bir bakış yardımcı olabilir. Detaylı konuşmak gerekir ise kazalar ile ilgili dört genel kategorize edilmiş unsur bulunmaktadır: insan faktörü, taşıt faktörü, yol koşulları ve çevre. İnsan faktörleri; sürücü ve sürücü davranışları etrafında şekillenmektedir. Örneğin genç sürücüler sürüşte daha az tecrübeye sahiptir ve dolayısı ile de sürüş esnasında beklenmeyen kararlar almaları muhtemel olup yaşlı sürücülerin ise reaksiyon süreleri artmaktadır. 

Bununla beraber mühendislerin kontrol edebildiği harici unsurlar da aynı zamanda bir rol oynayabilmektedirler. Örneğin kazalar karayolu tasarım ve sinyalizasyonu yolu ile sürücüleri fazla bilgi yağmuruna tutmanın sonucu olarak da ortaya çıkabilir. Dahası bilginin tutarlı ve kurallı bir şekilde temini de önemli olmaktadır. Sürücülerin bilgi kalabalığına tutulmalarının önüne geçmek de mümkün olabilmektedir örneğin bilgi veren bir dizi işaretlemenin yerleştirilmesi yolu ile sürücünün bilgiyi önem sırasına göre algılamasına yardımcı olan ileri ve düzenli bir biçimde bu gerçekleştirilebilir. Bu konseptler, düzenli trafik el ile kontrol aletlerinde (MUTCD) daha detaylı olarak değerlendirilmektedir. Düzenli trafik el ile kontrol aletleri (MUTCD) ücretsiz bir şekilde FHWA’nın internet sitesinden indirilebilmekte olup basitçe FHWA’nın internet sitesi ve googledan ‘düzenli trafik kontrol araçları kılavuzu’ yazarak ilk çıkan linklerden birisinden pdf uzantılı dosya indirilmesi şeklinde bu işlem gerçekleştirilebilir.

Trafik kazalarının ikinci unsuru ise taşıt koşullarıdır. Çok açık bir şekilde eğer bir aracın freni iyi değil ya da direksiyonu yeterince esnek değil ise bir trafik kazası riski artmaktadır. Ayrıca teknoloji ilerlediğinden dolayı kilitlenmeyen fren sistemi ve güçlü direksiyon kontrolü teknolojileri kaza sayılarını azaltır iken emniyet kemeri ve hava yastığı gibi teknolojiler ise kazalara bağlı yaralanma ve ölüm sayılarını azaltmaktadır. Bu teknolojiler bir araçta zamanla eskidiğinden dolayı da kaza ve yaralanma sayıları artmaktadır.

Üçüncü kaza unsuru ise yol koşullarıdır. Karayolu şartları dört ana kısma ayrılabilir: kaplama, emniyet şeridi, kavşaklar ve trafik kontrol sistemi. Kaplama dikkate alındığında, karayolu ile lastik tekerlekler arasında yeterli sürtünme olmalıdır böylelikle sürücüler araç kontrolünü sürdürür iken emniyet şeritleri ise arazı araçların aktif şeritlere tekraren dâhil olmasını sağlamaktadır. Kavşaklar sürücülerin farklı yönlerden gelen araçları gözleyebilmeleri için kolay görüş çizgilerinin temini hesaba katılarak uygun bir şekilde tasarlanmalıdır. Son olarak trafik ışıkları gibi kontrol sistemi unsurları, araçlar kavşağa yaklaştıklarından ve kavşakta bekleme yaptıklarından dolayı kolay görülebilir olmalıdır. 
Yorumlar (0)
banner117
5
kısa süreli hafif yoğunluklu yağmur
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 28 71
2. Fenerbahçe 27 65
3. Samsunspor 28 51
4. Beşiktaş 27 47
5. Eyüpspor 28 44
6. Başakşehir 27 39
7. Göztepe 27 38
8. Gaziantep FK 27 38
9. Kasımpaşa 28 38
10. Trabzonspor 27 36
11. Antalyaspor 28 36
12. Konyaspor 28 34
13. Rizespor 27 33
14. Alanyaspor 28 31
15. Sivasspor 28 30
16. Bodrum FK 28 30
17. Kayserispor 27 30
18. Hatayspor 27 19
19. A.Demirspor 27 -2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 31 62
2. Karagümrük 31 56
3. Erzurumspor 31 54
4. Gençlerbirliği 31 51
5. Bandırmaspor 31 51
6. İstanbulspor 31 49
7. Ahlatçı Çorum FK 31 46
8. Amed Sportif 31 46
9. Boluspor 31 45
10. Ümraniye 31 45
11. Esenler Erokspor 31 44
12. Iğdır FK 31 44
13. Keçiörengücü 31 42
14. Pendikspor 31 41
15. Sakaryaspor 31 39
16. Ankaragücü 31 38
17. Manisa FK 31 37
18. Şanlıurfaspor 31 34
19. Adanaspor 31 27
20. Yeni Malatyaspor 31 -21
Takımlar O P
1. Liverpool 30 73
2. Arsenal 30 61
3. Nottingham Forest 30 57
4. Chelsea 30 52
5. M.City 30 51
6. Newcastle 29 50
7. Aston Villa 30 48
8. Brighton 30 47
9. Fulham 30 45
10. Bournemouth 30 44
11. Brentford 30 41
12. Crystal Palace 29 40
13. M. United 30 37
14. Tottenham 30 34
15. Everton 30 34
16. West Ham United 30 34
17. Wolves 30 29
18. Ipswich Town 30 20
19. Leicester City 30 17
20. Southampton 30 10
Takımlar O P
1. Barcelona 29 66
2. Real Madrid 29 63
3. Atletico Madrid 29 57
4. Athletic Bilbao 29 53
5. Villarreal 28 47
6. Real Betis 29 47
7. Rayo Vallecano 29 40
8. Celta Vigo 29 40
9. Mallorca 29 40
10. Real Sociedad 29 38
11. Sevilla 29 36
12. Getafe 29 36
13. Girona 29 34
14. Osasuna 29 34
15. Valencia 29 31
16. Espanyol 28 29
17. Deportivo Alaves 29 27
18. Leganes 29 27
19. Las Palmas 29 26
20. Real Valladolid 29 16