21.05.2018, 12:57
Uluslararası Örnekleri ile Kentleşme ve Ulaştırma - 3 -
Kentler ekonomik gelişim ve refahın teşvikinde hayati bir rol oynamaktadır. Kentlerin gelişimi büyük oranda, fiziksel, sosyal ve kurulumsal altyapılarına bağlı olmaktadır. Bu bağlamda kent içi ulaştırmanın önemi büyüktür. Bu kapsamda yapılan çalışmalarla Hindistan’da kentsel ulaştırma konuları değerlendirilmektedir. Kentsel ulaştırmanın bütün aşamalarının ele alınmasından ziyade, politik bir bakış açısından hareketle öncelikli olarak önemli olan konulara odaklanılmaktadır. Bu kapsamda Hindistan kentlerindeki araç sahipliği gelişim eğilimleri ve ulaştırma altyapısının elverişliliği ele alınmaktadır. Bunu takiben; trafik tıkanıklığı, kirlilik, trafik kazaları gibi kentsel ulaştırma problemlerinin yapısı ve büyüklüğü değerlendirilmektedir. Bütün bunların üzerine, Hindistan’da kentsel ulaştırmanın geliştirilmesi için politik ölçütler önerilmektedir.
Hindistan kentleri sadece özel araçlar ve iki tekerleklilerden oluşan bir trafiği mali olarak karşılayamamakta olup bu bağlamda bireysel ulaştırma modlarına olan ihtiyacı azaltan ve toplu ulaşım sistemlerine yönelen bir tasarımın genel olarak farkında olan bir politika gerekmektedir. Bu durum da toplu taşımada niceliksel olarak olduğu kadar niteliksel bir artışı da gerektirmekte ve arz yönetim ölçütlerine binaen talebin etkin kullanımını gerektirmektedir. Aynı zamanda insanlar bisiklete ve yürümeye de teşvik edilmeli ve hükümet daha güvenli yaya yolu ve bisiklet yolu yatırımlarını desteklemelidir.
Hindistan’da 1960’larda Devlet Ulaştırma Girişimleri’nin (STU) kurulumu ve 1970’lerde ülke sathında özellikle de doğu ve güney bölgelerinde kasabalar ve köyleri birbirine bağlayan muazzam bir hizmeti meydana getirmiştir. Söz konusu ulaştırma hizmeti kalite yönünden yetersiz kalsa dahi STU, önemi, diğer bütün gelişmekte olan ülkelerden farklı olarak, Hindistan’daki hemen her köyü birbirine bağlayabilmesi gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Geniş bir aralıktaki mega kentler, kentler ve kasabalardan oluşan Hindistan’daki kentsel alanların tümü kent içi ulaştırma yönünden şanslı değildir. Bu bağlamdaki ulaştırma bilgisizlik, karmaşa ve ihmalin kurbanı olmuştur. Hindistan kentlerinde toplu taşıma sistemleriyle ilgili olarak, özel şeritli otobüs hizmetleri sadece 17 kentte işletimde olmakta ve bir milyonun üzerinde nüfuslu 35 kent arasında sadece 4’ünden demiryolu toplu taşıma sistemi söz konusudur.
Birçok Hindistan kentinde; hem doğal nüfus artışı ve hem de kasaba ve köylerden oluşan kırsal alanlardan kentlere göç yoluyla nüfus artışına bağlı olarak birçok Hindistan kentindeki ulaştırma talepleri önemli artışlar göstermektedir. Motorlu taşımanın sunduğu imkânlar, hane halkı gelir artışları ile ticari ve endüstriyel etkinliklerde artışlar da ulaşım talebindeki ilave artış sebepleridir. Çoğu zaman talep yol kapasitesinin üzerine çıkabilmektedir. Artan tıkanıklık ve gecikmeler Hindistan kentlerinin geneline yayılmakta ve ulaştırma problemlerinin ciddiyetini göstermektedir. Kapasite aşımlı caddelerin istenmeyen bir diğer özelliğiyse yüksek miktarlarda kirliliktir.
Ulaştırma krizinin aynı zamanda insani bir boyutu da olmaktadır. İstatistikler, Hindistan kentlerinde ölümlü kazaların içerisinde trafik kazalarının en önde geldiğini göstermektedir. Bu problemlerin ana nedenleri; modal dağılımdaki dengesizlik, yetersiz ulaştırma altyapısı ve bunun da optimumun altında kullanılmasıdır. Toplu taşıma sistemleri son birkaç on yıldır kaydedilen talep artışının hız ve miktarına yetişebilecek durumda değildir. Özellikle otobüs hizmetleri kötü durumdadır ve buna bağlı çıktılar da düşük değerlerde olup bu durumda yolcuları bireysel taşımacılığa ve daha orta ölçekli toplu taşımaya (kent içi raylı sistemler vs.) yönlendirmektedir.
|
Yıl
|
Toplam Araç
|
İki Tekerlekli
|
Otomobil, Jip ve Taksiler
|
Otobüsler
|
Kamyon-Kamyonet
|
Diğer
|
|
1951
|
306
|
27
|
159
|
34
|
82
|
4
|
|
1961
|
665
|
88
|
310
|
57
|
168
|
42
|
|
1971
|
1865
|
576
|
682
|
94
|
343
|
170
|
|
1981
|
5391
|
2618
|
1160
|
162
|
554
|
897
|
|
1991
|
21374
|
14200
|
2954
|
331
|
1356
|
2533
|
|
1999
|
44875
|
31328
|
5556
|
540
|
2554
|
4897
|
|
2000
|
48857
|
34118
|
6143
|
562
|
2715
|
5319
|
|
2001
|
54991
|
38556
|
7058
|
634
|
2948
|
5795
|
|
2002
|
58863
|
41478
|
7571
|
669
|
3045
|
6100
|
Tablo 3. Hindistan’da Yıllara Göre Toplam Kayıtlı Motorlu Araç Sayısı (X1000)
Tek başına kentler sadece özel araç ve iki tekerleklilerden oluşan trafiğin maliyetini karşılayabilecek durumda değildirler. Toplu taşıma olmaksızın kentlerin daha az yaşanabilir olacağı yönünde bir farkındalık gerekmektedir. Bireysel araçlar yerine toplu taşımanın teşvikine ihtiyaç bulunmaktadır. Bu nitelikte olduğu kadar nicelikte de artışı gerektirmekte ve arz yönetim ölçütlerine göre talebin etkin kullanımıyla mümkün olabilmektedir. İnsanların aynı zamanda motorlu olmayan ulaştırmayı kullanımlarının teşvikiyle daha güvenli yatırımlar gerçekleştirilebilecektir. Kentler ekonomik gelişimin ana destekçileriyken kent içi ve kentlerarası hareketlilik hayat kalitesi artışında çok önemlidir.
2002’de Hindistan yollarında 58,8 milyon araç bulunmaktadır. Hindistan Hükümeti Karayolları Ulaştırması ve Otoyolları Bakanlığı istatistiklerine göre, Hindistan’da son yıllık süreçte motorlu taşıtların yıllık artış oranı yaklaşık %10 dolaylarındadır. Tablo 3’te araç sahipliğindeki değişim detaylı olarak gösterilmiştir. Temel problem ülkedeki araç sayısı değildir fakat özellikle metropoliten kentler (milyon nüfuslu) başta olmak üzere bu araç sayısının belli başlı kentlerde toplanmış olmasıdır.
Önemle not edilmesi gereken noktaysa bu araçların %32’sinin, toplam ülke nüfusunun sadece %11’ini oluşturan metropoliten kentlerde bulunduğudur. 2000 yılı boyunca 6,2 milyondan fazla araç mega kentlerde (Mumbayi, Delhi, Kalküta ve Çennay) bulunmakta olup bu da ülkedeki toplam motorlu araç nüfusunun %12,7’sinden fazlasına denk gelmektedir. Daha da ilginci, Hindistan nüfusunun %1,4’ünü ihtiva eden Delhi ülkedeki motorlu araçların yaklaşık %7’sine sahip olmaktadır. Metropoliten kentlerdeki araç sahipliliği Tablo 4’te verilmektedir.
|
Metropoliten Kentler
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
|
Ahmedabad
|
510
|
572
|
631
|
686
|
739
|
799
|
|
Bangalor
|
796
|
900
|
972
|
1130
|
1332
|
1550
|
|
Çennay
|
768
|
812
|
890
|
975
|
1056
|
1150
|
|
Delhi
|
2432
|
2630
|
2848
|
3033
|
3277
|
3423
|
|
Haydarabad
|
557
|
764
|
769
|
887
|
951
|
-
|
|
Jaipur
|
368
|
405
|
449
|
492
|
542
|
598
|
|
Kalküta
|
561
|
588
|
588
|
664
|
-
|
-
|
|
Mumbayi
|
667
|
724
|
797
|
860
|
911
|
970
|
|
Nagpur
|
198
|
213
|
239
|
270
|
298
|
331
|
|
Pune
|
358
|
412
|
468
|
527
|
568
|
593
|
Tablo 4. Hindistan’da Seçili Metropoliten Kentlerde Yıllara Göre Kayıtlı Araç Sayıları (X1000)
Hindistan’daki trafik kompozisyonunu karma bir yapıdadır. Bir düzine yavaş ve hızlı hareketli araç türü çeşidi bulunmaktadır. İki tekerlekliler ve otomobiller (jipler dâhil) birçok büyük kentte araç sayısının %80’inden fazlasını oluşturmaktadır.
Tablo 5’te sunulan veri analizi, 2000 yılı süresince, 13 büyük kentten 6’sında toplam araç sayısının %90’ından fazlasının özel otomobil olduğunu ortaya koymaktadır. Birçok Hindistan büyük kentinde özel otomobillerle kıyaslandığında otobüs sayısı göz ardı edilebilir düzeylerdedir. Örneğin iki tekerlekliler ve otomobillerin toplamı, Kanpur’daki toplam araç sayısının %95’ini teşkil ederken, Haydarabad ve Nagpur’daki araçların ise %90’ını teşkil etmektedir. Bu üç kentte otobüs oranları ise sırasıyla %0,1, %0,3 ve %0,8’dir.
Tablo 6’da Hindistan kentlerinde farklı modlarda yapılan yolculuklara göre mevcut modal dağılım payları gösterilmektedir. Modal payın istenen düzeyiyle karşılaştırıldığında (Tablo 7’de verilmiştir), toplu taşıma payının istenen aralığın oldukça altında olduğu, bireysel taşımacılık ve ara toplu taşımanın birçok Hindistan kentinde olması gereken optimumun çok üzerinde olduğu görülmektedir. Maalesef modal pay doğru yöne ilerleme eğiliminde değildir. Örneğin Delhi’de toplu taşıma payı son 20 yıldır aynı düzeyde seyretmekte olup Tablo 8’de detaylı gösterilmiştir.
|
Metropoliten Kentler
|
İki Tekerlekliler
|
Otomobiller (Jip dâhil)
|
Taksiler
|
Otobüsler
|
Diğerleri
|
Toplam
|
|
Ahmedabad
|
616.738
|
104.179
|
43.865
|
14993
|
19.316
|
799.091
|
|
Bangalor
|
1.164.204
|
238.374
|
77.375
|
6380
|
63.362
|
1.549.695
|
|
Çennay
|
848.118
|
207.860
|
45.016
|
4409
|
44.223
|
114.9626
|
|
Delhi
|
2.184.581
|
869.820
|
104.747
|
37.733
|
226.593
|
342.3474
|
|
Haydarabad
|
757.684
|
99.314
|
48.898
|
2539
|
42.189
|
950.624
|
|
Jaipur
|
444.889
|
76.133
|
12.513
|
14.362
|
49.760
|
597.657
|
|
Kanpur
|
273.208
|
323.212
|
5252
|
882
|
23.556
|
626.110
|
|
Kalküta
|
298.959
|
238.560
|
41.946
|
8586
|
75.995
|
664.046
|
|
Lucknow
|
344.268
|
53.069
|
15.454
|
2816
|
26.779
|
442.386
|
|
Mumbayi
|
407.306
|
325.473
|
156.261
|
15.414
|
65.226
|
969.680
|
|
Nagpur
|
272.734
|
27.573
|
10.666
|
2788
|
17.478
|
331.239
|
|
Patna
|
184.585
|
40.357
|
16.302
|
3785
|
30.989
|
276.018
|
|
Pune
|
443.266
|
62.885
|
44.590
|
7827
|
34.046
|
592.614
|
Tablo 5. Hindistan’da Seçili Metropoliten Kentlerde Bireysel ve Toplu Ulaşım Araç Sayıları (Mart, 2000)
|
Kent Nüfusu(milyon)
|
Yaya
|
Toplu Taşıma
|
Orta Toplu Taşıma (Taksi, Triportör)
|
Otomobil
|
İki Tekerlekli
|
Bisikletli
|
Toplam
|
|
0,10-0,25
|
37,1
|
16,4
|
30,5
|
3,3
|
24,1
|
25,7
|
100,0
|
|
0,25-0,50
|
37,8
|
20,6
|
26,1
|
2,6
|
29,8
|
20,9
|
100,0
|
|
0,50-1,0
|
30,7
|
25,4
|
20,2
|
9,5
|
29,1
|
15,9
|
100,0
|
|
1,0-2,0
|
29,6
|
30,6
|
14,5
|
3,3
|
39,6
|
12,1
|
100,0
|
|
2,0-5,0
|
28,7
|
42,3
|
7,9
|
5,0
|
28,9
|
15,9
|
100,0
|
|
5,0+
|
28,4
|
62,8
|
7,0
|
6,1
|
14,8
|
9,4
|
100,0
|
Tablo 6. Hindistan Kentlerindeki Mevcut Modal Dağılım
|
Kent Nüfusu(milyon)
|
Toplu Taşıma
|
Bisikletli
|
Diğer Modlar
|
|
0,10-0,50
|
30-40
|
30-40
|
25-35
|
|
0,50-1,0
|
40-50
|
25-35
|
20-30
|
|
1,0-2,0
|
50-60
|
20-30
|
15-25
|
|
2,0-5,0
|
60-70
|
15-25
|
10-20
|
|
5,0+
|
70-85
|
15-20
|
10-15
|
Tablo 7. Hindistan Kentleri İçin İstenen Modal Paylar
Hindistan’da nüfusu 100.000 ve üzerinde olan kentlerde toplam gelişmiş alanın sadece %16,1’lik kesimine karayolları ve caddeler ulaştırılmıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nde ise buna karşılık gelen oran %28,19’dur. İlginç olan ise Hindistan’ın ticari başkenti olan Mumbayi’de bile ulaştırma için kullanılan alan yüzdesi, gelişmiş dünyadaki emsallerine kıyasla oldukça azdır. Genelde Hindistan kentlerinde yol alanı oldukça yetersizdir. Durumu kötüleştiren bir etken olarak, Hindistan kentlerindeki anayolların ve kavşakların çoğu parkeden araçlar, yol kenarı işportacıları ve yolu işgal eden meskûnlarca ağır bir şekilde gasp edilmiştir. Bu faktörlerin bir sonucu olarak, araç hareketliliği için gerekli olan alanlar azalmıştır.
|
Ulaştırma Modu
|
Modal Pay (%)
|
|||
|
1969
|
1981
|
1986
|
1994
|
|
|
Otobüs
|
41,0
|
62,0
|
62,0
|
62,0
|
|
Otomobil
|
59,0
|
38,0
|
38,0
|
6,9
|
|
İki Tekerlekli
|
17,6
|
|||
|
Bisikletli
|
6,6
|
|||
|
Bisikletli Triportör
|
3,5
|
|||
|
Diğer
|
3,4
|
|||
Tablo 8. Delhi’de Modal Dağılım Eğilimi
Hindistan’daki mevcut kentsel demiryolu hizmetleri son derece sınırlıdır. Sadece dört kentte (Kalküta, Mumbayi, Delhi, Çennay) kentsel demiryolu hizmetleri bulunmaktadır. Bu dört büyük kentte demiryolu hizmetiyle taşınan toplam yolcu sayısı 7 milyon yolculuk/gün’ü bulmaktadır. Mumbayi banliyö demiryolu sistemi tek başına 5,5 milyon yolculuk/gün’lük hizmet sunmaktadır. Aynı zamanda diğer birkaç kent de sınırlı kentse raylı sisteme sahiptir fakat bu kentlerdeki önemli ölçüdeki bir ulaştırma talebini karşılamak durumundadırlar.
15
açık
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Galatasaray | 15 | 41 |
| 2. Fenerbahçe | 16 | 36 |
| 3. Samsunspor | 16 | 30 |
| 4. Eyüpspor | 17 | 27 |
| 5. Beşiktaş | 16 | 26 |
| 6. Göztepe | 15 | 25 |
| 7. Başakşehir | 15 | 22 |
| 8. Antalyaspor | 15 | 21 |
| 9. Konyaspor | 16 | 20 |
| 10. Rizespor | 15 | 20 |
| 11. Kasımpasa | 15 | 19 |
| 12. Sivasspor | 17 | 19 |
| 13. Alanyaspor | 16 | 18 |
| 14. Gaziantep FK | 15 | 18 |
| 15. Trabzonspor | 15 | 16 |
| 16. Kayserispor | 15 | 15 |
| 17. Bodrumspor | 15 | 14 |
| 18. Hatayspor | 15 | 9 |
| 19. A.Demirspor | 15 | 5 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Bandırmaspor | 16 | 32 |
| 2. Kocaelispor | 16 | 32 |
| 3. Erzurumspor | 17 | 29 |
| 4. Karagümrük | 16 | 28 |
| 5. Keçiörengücü | 16 | 27 |
| 6. Igdir FK | 17 | 25 |
| 7. İstanbulspor | 17 | 24 |
| 8. Ahlatçı Çorum FK | 16 | 24 |
| 9. Ankaragücü | 16 | 23 |
| 10. Manisa FK | 17 | 23 |
| 11. Pendikspor | 17 | 23 |
| 12. Gençlerbirliği | 16 | 23 |
| 13. Boluspor | 16 | 22 |
| 14. Ümraniye | 16 | 22 |
| 15. Amed Sportif | 16 | 22 |
| 16. Esenler Erokspor | 16 | 21 |
| 17. Şanlıurfaspor | 17 | 21 |
| 18. Sakaryaspor | 17 | 21 |
| 19. Adanaspor | 16 | 11 |
| 20. Yeni Malatyaspor | 17 | -3 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Liverpool | 15 | 36 |
| 2. Chelsea | 16 | 34 |
| 3. Arsenal | 17 | 33 |
| 4. Nottingham Forest | 17 | 31 |
| 5. Aston Villa | 17 | 28 |
| 6. M.City | 17 | 27 |
| 7. Newcastle | 17 | 26 |
| 8. Bournemouth | 16 | 25 |
| 9. Brighton | 17 | 25 |
| 10. Fulham | 16 | 24 |
| 11. Tottenham | 16 | 23 |
| 12. Brentford | 17 | 23 |
| 13. M. United | 16 | 22 |
| 14. West Ham United | 17 | 20 |
| 15. Crystal Palace | 17 | 16 |
| 16. Everton | 15 | 15 |
| 17. Leicester City | 16 | 14 |
| 18. Ipswich Town | 17 | 12 |
| 19. Wolves | 16 | 9 |
| 20. Southampton | 16 | 5 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Atletico Madrid | 18 | 41 |
| 2. Barcelona | 19 | 38 |
| 3. Real Madrid | 17 | 37 |
| 4. Athletic Bilbao | 19 | 36 |
| 5. Mallorca | 19 | 30 |
| 6. Villarreal | 17 | 27 |
| 7. Real Sociedad | 18 | 25 |
| 8. Girona | 18 | 25 |
| 9. Osasuna | 18 | 25 |
| 10. Celta Vigo | 18 | 24 |
| 11. Real Betis | 17 | 24 |
| 12. Sevilla | 17 | 22 |
| 13. Rayo Vallecano | 17 | 21 |
| 14. Las Palmas | 17 | 19 |
| 15. Leganes | 17 | 18 |
| 16. Getafe | 18 | 16 |
| 17. Deportivo Alaves | 17 | 16 |
| 18. Espanyol | 17 | 15 |
| 19. Real Valladolid | 18 | 12 |
| 20. Valencia | 16 | 11 |
