21.05.2018, 12:57

Uluslararası Örnekleri ile Kentleşme ve Ulaştırma - 3 -

Kentler ekonomik gelişim ve refahın teşvikinde hayati bir rol oynamaktadır. Kentlerin gelişimi büyük oranda, fiziksel, sosyal ve kurulumsal altyapılarına bağlı olmaktadır. Bu bağlamda kent içi ulaştırmanın önemi büyüktür. Bu kapsamda yapılan çalışmalarla Hindistan’da kentsel ulaştırma konuları değerlendirilmektedir. Kentsel ulaştırmanın bütün aşamalarının ele alınmasından ziyade, politik bir bakış açısından hareketle öncelikli olarak önemli olan konulara odaklanılmaktadır. Bu kapsamda Hindistan kentlerindeki araç sahipliği gelişim eğilimleri ve ulaştırma altyapısının elverişliliği ele alınmaktadır. Bunu takiben; trafik tıkanıklığı, kirlilik, trafik kazaları gibi kentsel ulaştırma problemlerinin yapısı ve büyüklüğü değerlendirilmektedir. Bütün bunların üzerine, Hindistan’da kentsel ulaştırmanın geliştirilmesi için politik ölçütler önerilmektedir.

Hindistan kentleri sadece özel araçlar ve iki tekerleklilerden oluşan bir trafiği mali olarak karşılayamamakta olup bu bağlamda bireysel ulaştırma modlarına olan ihtiyacı azaltan ve toplu ulaşım sistemlerine yönelen bir tasarımın genel olarak farkında olan bir politika gerekmektedir. Bu durum da toplu taşımada niceliksel olarak olduğu kadar niteliksel bir artışı da gerektirmekte ve arz yönetim ölçütlerine binaen talebin etkin kullanımını gerektirmektedir. Aynı zamanda insanlar bisiklete ve yürümeye de teşvik edilmeli ve hükümet daha güvenli yaya yolu ve bisiklet yolu yatırımlarını desteklemelidir.

Hindistan’da 1960’larda Devlet Ulaştırma Girişimleri’nin (STU) kurulumu ve 1970’lerde ülke sathında özellikle de doğu ve güney bölgelerinde kasabalar ve köyleri birbirine bağlayan muazzam bir hizmeti meydana getirmiştir. Söz konusu ulaştırma hizmeti kalite yönünden yetersiz kalsa dahi STU, önemi, diğer bütün gelişmekte olan ülkelerden farklı olarak, Hindistan’daki hemen her köyü birbirine bağlayabilmesi gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Geniş bir aralıktaki mega kentler, kentler ve kasabalardan oluşan Hindistan’daki kentsel alanların tümü kent içi ulaştırma yönünden şanslı değildir. Bu bağlamdaki ulaştırma bilgisizlik, karmaşa ve ihmalin kurbanı olmuştur. Hindistan kentlerinde toplu taşıma sistemleriyle ilgili olarak, özel şeritli otobüs hizmetleri sadece 17 kentte işletimde olmakta ve bir milyonun üzerinde nüfuslu 35 kent arasında sadece 4’ünden demiryolu toplu taşıma sistemi söz konusudur.

Birçok Hindistan kentinde; hem doğal nüfus artışı ve hem de kasaba ve köylerden oluşan kırsal alanlardan kentlere göç yoluyla nüfus artışına bağlı olarak birçok Hindistan kentindeki ulaştırma talepleri önemli artışlar göstermektedir. Motorlu taşımanın sunduğu imkânlar, hane halkı gelir artışları ile ticari ve endüstriyel etkinliklerde artışlar da ulaşım talebindeki ilave artış sebepleridir. Çoğu zaman talep yol kapasitesinin üzerine çıkabilmektedir. Artan tıkanıklık ve gecikmeler Hindistan kentlerinin geneline yayılmakta ve ulaştırma problemlerinin ciddiyetini göstermektedir. Kapasite aşımlı caddelerin istenmeyen bir diğer özelliğiyse yüksek miktarlarda kirliliktir.

Ulaştırma krizinin aynı zamanda insani bir boyutu da olmaktadır. İstatistikler, Hindistan kentlerinde ölümlü kazaların içerisinde trafik kazalarının en önde geldiğini göstermektedir. Bu problemlerin ana nedenleri; modal dağılımdaki dengesizlik, yetersiz ulaştırma altyapısı ve bunun da optimumun altında kullanılmasıdır. Toplu taşıma sistemleri son birkaç on yıldır kaydedilen talep artışının hız ve miktarına yetişebilecek durumda değildir. Özellikle otobüs hizmetleri kötü durumdadır ve buna bağlı çıktılar da düşük değerlerde olup bu durumda yolcuları bireysel taşımacılığa ve daha orta ölçekli toplu taşımaya (kent içi raylı sistemler vs.) yönlendirmektedir.

Yıl
Toplam Araç
İki Tekerlekli
Otomobil, Jip ve Taksiler
Otobüsler
Kamyon-Kamyonet
Diğer
1951
306
27
159
34
82
4
1961
665
88
310
57
168
42
1971
1865
576
682
94
343
170
1981
5391
2618
1160
162
554
897
1991
21374
14200
2954
331
1356
2533
1999
44875
31328
5556
540
2554
4897
2000
48857
34118
6143
562
2715
5319
2001
54991
38556
7058
634
2948
5795
2002
58863
41478
7571
669
3045
6100
Tablo 3. Hindistan’da Yıllara Göre Toplam Kayıtlı Motorlu Araç Sayısı (X1000)

Tek başına kentler sadece özel araç ve iki tekerleklilerden oluşan trafiğin maliyetini karşılayabilecek durumda değildirler. Toplu taşıma olmaksızın kentlerin daha az yaşanabilir olacağı yönünde bir farkındalık gerekmektedir. Bireysel araçlar yerine toplu taşımanın teşvikine ihtiyaç bulunmaktadır. Bu nitelikte olduğu kadar nicelikte de artışı gerektirmekte ve arz yönetim ölçütlerine göre talebin etkin kullanımıyla mümkün olabilmektedir. İnsanların aynı zamanda motorlu olmayan ulaştırmayı kullanımlarının teşvikiyle daha güvenli yatırımlar gerçekleştirilebilecektir. Kentler ekonomik gelişimin ana destekçileriyken kent içi ve kentlerarası hareketlilik hayat kalitesi artışında çok önemlidir.

2002’de Hindistan yollarında 58,8 milyon araç bulunmaktadır. Hindistan Hükümeti Karayolları Ulaştırması ve Otoyolları Bakanlığı istatistiklerine göre, Hindistan’da son yıllık süreçte motorlu taşıtların yıllık artış oranı yaklaşık %10 dolaylarındadır. Tablo 3’te araç sahipliğindeki değişim detaylı olarak gösterilmiştir. Temel problem ülkedeki araç sayısı değildir fakat özellikle metropoliten kentler (milyon nüfuslu) başta olmak üzere bu araç sayısının belli başlı kentlerde toplanmış olmasıdır.

Önemle not edilmesi gereken noktaysa bu araçların %32’sinin, toplam ülke nüfusunun sadece %11’ini oluşturan metropoliten kentlerde bulunduğudur. 2000 yılı boyunca 6,2 milyondan fazla araç mega kentlerde (Mumbayi, Delhi, Kalküta ve Çennay) bulunmakta olup bu da ülkedeki toplam motorlu araç nüfusunun %12,7’sinden fazlasına denk gelmektedir. Daha da ilginci, Hindistan nüfusunun %1,4’ünü ihtiva eden Delhi ülkedeki motorlu araçların yaklaşık %7’sine sahip olmaktadır. Metropoliten kentlerdeki araç sahipliliği Tablo 4’te verilmektedir.

Metropoliten Kentler
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Ahmedabad
510
572
631
686
739
799
Bangalor
796
900
972
1130
1332
1550
Çennay
768
812
890
975
1056
1150
Delhi
2432
2630
2848
3033
3277
3423
Haydarabad
557
764
769
887
951
-
Jaipur
368
405
449
492
542
598
Kalküta
561
588
588
664
-
-
Mumbayi
667
724
797
860
911
970
Nagpur
198
213
239
270
298
331
Pune
358
412
468
527
568
593
Tablo 4. Hindistan’da Seçili Metropoliten Kentlerde Yıllara Göre Kayıtlı Araç Sayıları (X1000)

Hindistan’daki trafik kompozisyonunu karma bir yapıdadır. Bir düzine yavaş ve hızlı hareketli araç türü çeşidi bulunmaktadır. İki tekerlekliler ve otomobiller (jipler dâhil) birçok büyük kentte araç sayısının %80’inden fazlasını oluşturmaktadır.

Tablo 5’te sunulan veri analizi, 2000 yılı süresince, 13 büyük kentten 6’sında toplam araç sayısının %90’ından fazlasının özel otomobil olduğunu ortaya koymaktadır. Birçok Hindistan büyük kentinde özel otomobillerle kıyaslandığında otobüs sayısı göz ardı edilebilir düzeylerdedir. Örneğin iki tekerlekliler ve otomobillerin toplamı, Kanpur’daki toplam araç sayısının %95’ini teşkil ederken, Haydarabad ve Nagpur’daki araçların ise %90’ını teşkil etmektedir. Bu üç kentte otobüs oranları ise sırasıyla %0,1, %0,3 ve %0,8’dir.

Tablo 6’da Hindistan kentlerinde farklı modlarda yapılan yolculuklara göre mevcut modal dağılım payları gösterilmektedir. Modal payın istenen düzeyiyle karşılaştırıldığında (Tablo 7’de verilmiştir), toplu taşıma payının istenen aralığın oldukça altında olduğu, bireysel taşımacılık ve ara toplu taşımanın birçok Hindistan kentinde olması gereken optimumun çok üzerinde olduğu görülmektedir. Maalesef modal pay doğru yöne ilerleme eğiliminde değildir. Örneğin Delhi’de toplu taşıma payı son 20 yıldır aynı düzeyde seyretmekte olup Tablo 8’de detaylı gösterilmiştir.

Metropoliten Kentler
İki Tekerlekliler
Otomobiller (Jip dâhil)
Taksiler
Otobüsler
Diğerleri
Toplam
Ahmedabad
616.738
104.179
43.865
14993
19.316
799.091
Bangalor
1.164.204
238.374
77.375
6380
63.362
1.549.695
Çennay
848.118
207.860
45.016
4409
44.223
114.9626
Delhi
2.184.581
869.820
104.747
37.733
226.593
342.3474
Haydarabad
757.684
99.314
48.898
2539
42.189
950.624
Jaipur
444.889
76.133
12.513
14.362
49.760
597.657
Kanpur
273.208
323.212
5252
882
23.556
626.110
Kalküta
298.959
238.560
41.946
8586
75.995
664.046
Lucknow
344.268
53.069
15.454
2816
26.779
442.386
Mumbayi
407.306
325.473
156.261
15.414
65.226
969.680
Nagpur
272.734
27.573
10.666
2788
17.478
331.239
Patna
184.585
40.357
16.302
3785
30.989
276.018
Pune
443.266
62.885
44.590
7827
34.046
592.614
Tablo 5. Hindistan’da Seçili Metropoliten Kentlerde Bireysel ve Toplu Ulaşım Araç Sayıları (Mart, 2000)

Kent Nüfusu(milyon)
Yaya
Toplu Taşıma
Orta Toplu Taşıma (Taksi, Triportör)
Otomobil
İki Tekerlekli
Bisikletli
Toplam
0,10-0,25
37,1
16,4
30,5
3,3
24,1
25,7
100,0
0,25-0,50
37,8
20,6
26,1
2,6
29,8
20,9
100,0
0,50-1,0
30,7
25,4
20,2
9,5
29,1
15,9
100,0
1,0-2,0
29,6
30,6
14,5
3,3
39,6
12,1
100,0
2,0-5,0
28,7
42,3
7,9
5,0
28,9
15,9
100,0
5,0+
28,4
62,8
7,0
6,1
14,8
9,4
100,0
Tablo 6. Hindistan Kentlerindeki Mevcut Modal Dağılım

Kent Nüfusu(milyon)
Toplu Taşıma
Bisikletli
Diğer Modlar
0,10-0,50
30-40
30-40
25-35
0,50-1,0
40-50
25-35
20-30
1,0-2,0
50-60
20-30
15-25
2,0-5,0
60-70
15-25
10-20
5,0+
70-85
15-20
10-15
Tablo 7. Hindistan Kentleri İçin İstenen Modal Paylar

Hindistan’da nüfusu 100.000 ve üzerinde olan kentlerde toplam gelişmiş alanın sadece %16,1’lik kesimine karayolları ve caddeler ulaştırılmıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nde ise buna karşılık gelen oran %28,19’dur. İlginç olan ise Hindistan’ın ticari başkenti olan Mumbayi’de bile ulaştırma için kullanılan alan yüzdesi, gelişmiş dünyadaki emsallerine kıyasla oldukça azdır. Genelde Hindistan kentlerinde yol alanı oldukça yetersizdir. Durumu kötüleştiren bir etken olarak, Hindistan kentlerindeki anayolların ve kavşakların çoğu parkeden araçlar, yol kenarı işportacıları ve yolu işgal eden meskûnlarca ağır bir şekilde gasp edilmiştir. Bu faktörlerin bir sonucu olarak, araç hareketliliği için gerekli olan alanlar azalmıştır.

Ulaştırma Modu
Modal Pay (%)
1969
1981
1986
1994
Otobüs
41,0
62,0
62,0
62,0
Otomobil
59,0
38,0
38,0
6,9
İki Tekerlekli
17,6
Bisikletli
6,6
Bisikletli Triportör
3,5
Diğer
3,4
Tablo 8. Delhi’de Modal Dağılım Eğilimi

Hindistan’daki mevcut kentsel demiryolu hizmetleri son derece sınırlıdır. Sadece dört kentte (Kalküta, Mumbayi, Delhi, Çennay) kentsel demiryolu hizmetleri bulunmaktadır. Bu dört büyük kentte demiryolu hizmetiyle taşınan toplam yolcu sayısı 7 milyon yolculuk/gün’ü bulmaktadır. Mumbayi banliyö demiryolu sistemi tek başına 5,5 milyon yolculuk/gün’lük hizmet sunmaktadır. Aynı zamanda diğer birkaç kent de sınırlı kentse raylı sisteme sahiptir fakat bu kentlerdeki önemli ölçüdeki bir ulaştırma talebini karşılamak durumundadırlar.
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7