Yeni Yönetmeliğe ilk bakışlar…

Karayolu Taşıma Kanununun kabulü sonrasında, buna göre hazırlanıp yürürlüğe konması gereken Karayolu Taşıma Yönetmeliklerinden üçüncüsü, 8 Ocak 2018 günü Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girdi. 25 Şubat
2004’te yayımlanan ilk Yönetmelik, kendi içinde 8 kez değişikliğe uğramıştı. Bu şekilde yapılan iyileştirmeler yetersiz kalınca 11 Haziran 2009’da ikinci Yönetmelik yayımlandı. 2016’ya kadar bu Yönetmelikte de 10 kez değişiklik yapıldı. Şimdi, yeni bir Yönetmeliğimiz var. Zaman içinde onda da iyileştirmeler yapılacak. Bunlar sonrasında da er veya geç, belki de yeni bir Yönetmelik hazırlanacak. Biz, elimizdeki Yönetmeliği değerlendirmeye çalışıyoruz. Bunun sonucunda, hiç şüphesiz ki bazı eleştiriler yapılacak. Buna muhtemelen gelecek haftalardan itibaren biz de dahil olacağız. Ama önce gördüğümüz olumlu yanları sıralayalım.

Öncelikle uzun bir çalışma dönemi geçirildiği ve görüş toplandığı için ilgilileri kutlamalı, teşekkür etmeliyiz. Şimdi sıra Yönetmelik değerlendirmesinde…

• Mevzuatı uygulama imkanı bulunmayan veya kanunla ayrıcalık getirilen taşıt ve taşımaların iyice ayrılıp, yeni kapsam dışılıklarının eklenmesi eklenmesi yerinde. 

• İkinci olarak Kanun ve eski Yönetmeliktekilere ek olarak pek çok yeni kavramın eklenip tanımlarının yapılması değişime uyum bakımından önemli. 

• Üzerinde en çok durulan konulardan birisi belge türleri. Önceki belgeler çok görülebilir, ama bunun pek sakıncası olmamalı. Nasıl ki, ayakkabılar, elbiseler küçük/orta/büyük diye yapıldığında bazılarımıza uymayacaksa belgeler de öyle. Bırakın, herkes kendine uygun belgeyi almaya ve kullanmaya devam etsin. Kullanmayacağı özellikleri olan bir belgenin külfetlerine katlanmasın. Mevcut bir belgeyi beğenmeyenler de bunu almasın. Küçük iki değişiklik dışında belge türlerinin korunması gayet de yerinde. Aksi halde doğacak uyum zorluklarını ve bürokratik işlemleri düşünün. Değer miydi? 

• Bazıları belge almanın zorlaştırılması peşindedir. Dertleri de yeni rakip çıkmasın veya mevcutlar elensindir. Bunları diyemediğinde belgeleri birleştirerek zorlaştırmayı denerler. Doğrusu, belge alma şartının yapılacak işe yeterli olmasıdır. Yeterlilik artışı gerekmezken niye ağırlaştıralım? Kanun serbest piyasa ve artan rekabet istemiyor mu? Yeni Yönetmelikte şartların ağırlaşmadığını, hatta hafiflediğini görüyoruz. Bu da gayet iyi. 

•Başkalarının taşımacı olmasını engellemek isteyenler, bunlara uygulanacak belge ücretlerinin yüksekliğini savunurlar. Belge ücreti, pazara girmeyi engelleme amacıyla alınmaz. Bu yönüyle belge ücretlerinin artırılmaması, aksine yüzde 50’yi aşan oranlarda düşürülmesi gayet de yerindedir. Beceri ile değil engellemeyle rekabette başarı arayanlar, bırakın memnun olmasınlar. 

• Asgari kapasitenin ve bunun ötesindeki taşıtların yaşlarına ilişkin kısıtlarda önemli iyileştirmeler var. Gelişen taşıt muayene sistemine bağlı olarak önceden yurtiçi kullanımlardaki üst yaş sınırları kaldırılmıştı. Şimdi yurtdışı taşımalarda da aynısını görüyoruz. 

• Yolcu taşımacılığında D1 belgelerinde sözleşmeli taşıt oranının 3’e yükseltilmesi gibi iyileştirmeler bence olumlu. 5 olmadı diye üzülecekler diğerlerinde hiç değişmediğini görüp razı olsunlar. Bilmem diğer belgelerde özellikle artış istenmiş miydi. Arz-talep dengesini yetki belgesi veya taşıt sınırlamalarıyla devlet değil pazarda taşımacılar sağlamalı. Serbest piyasayı kabulleneceğiz. 

• Yönetmelikte teknoloji kullanımına imkan verecek düzenlemeler görüyoruz. Bunlar e-bilet, e-fatura gibi karşımıza çıkıyor. Keza Bakanlık da işleri kolaylaştırıcı teknoloji kullanımlarına yönelerek buna katılıyor. 

• Yeni Yönetmelikte 40 ve sonrası maddelerde işletmecilerin sorumluluk ve yükümlülükleri, maddeler halinde genelden özele doğru verilmiş. Ben ne yapmalıyım diye düşünenler burada kendi sorumluluk ve yükümlülüklerini bularak gereğini yerine getirmelidirler. 

• Yıllık 7 saatlik güvenli sürüş eğitimi zorunluluğu getirilmiş. Bunun içi iyi doldurulursa faydalı olabilir ancak. 

• Yapılan taşımaların takibine ilişkin bazı görevlerin taşımacılara verildiğini görüyoruz. Bu kapsamda eşyaların ve bagajların kontrolü, yolcu ve eşyanın bilgilerinin işlenmesi ile bunların Bakanlık bilgi sistemine aktarılmasına ilişkin kuralları görüyoruz. Bu takip düzeninin taşıma güvenliğine etkisi sınırlı olacak olsa da genel güvenlik ve aranan kişilerin yakalanması açılarından faydaları olacaktır. Bunun ötesinde taşımaya ilişkin gerçek büyüklüklerin tespiti ve taşıma sisteminin ihtiyaçlara göre şekillenmesi açısından önemli olduğunu düşünüyorum. Burada, buna göre taşımacı veya taşıt sınırlamasından öteye bunların duyurulmasıyla taşımacılık pazarına girişlerin dengelenmesi uygun olacaktır. 

• Bir başka husus da denetim sonucu yapılacak cezalandırmalar, yaptırımlar. Her kurala aykırılığın yaptırımı, kuralın hemen sonrasına yazılarak ne yapılırsa neyle karşılaşılacağının görülmesi sağlanmış. Artık anlaşılırlık ve bu ilişkinin sağlanmasına yönelik mevzuat kitabı hazırlamama ihtiyaç kalmıyor. 

• Terminallerde, 25 dakikalık ücretsiz faydalanma yerine araçları kötü ve uzak 50 dakikalık yerlere yönlendirme sorunu açıklığa kavuşuyor. 50 dakikalık yer gösterilse bile isteyen kişi, istediği yerde bu hakkını 25 dakika olarak kullanabilecek. Terminal işletmecileri, ‘herkes buraları kullanırsa parklar yetmez, trafik aksar’ kandırmacasını tekrarlayabilirler. Yönetmeliğin ruhu bunu reddediyor. Yeterli kullanım ve otopark yeri olmayan terminallere belge verilmiyor. Belge almışsanız, yeriniz var demektir ve bunu kullandıracaksınız. Tekel konumunda olan terminallerin faaliyet durdurma veya belge iptali ile cezalandırılması mümkün değil. Hatta bazen hiç mümkün değil. Faaliyet durdurma cezasının çıkış ücreti almama şeklinde uygulanabilecek olması bir fırsat getiriyor. Tabii, bu ücretsiz çalışma sağlanabilirse… Zira faaliyet durdurma nedeniyle çıkış ücreti alınmaması gerektiği halde ücret alana verilecek 3 uyarı, terminalci için çerez parası bile değil. 

• Tarifelide hat sayılarının özmal otobüs sayısına göre önceden belirlendiği eski sistem objektif gibi görünse de tartışmalıydı. Sözleşmelilerin de dikkate alınmasıyla yeni düzenleme daha iyi olabilir.  

• Artık bir ihlal tespit edilip uyarı verildiğinde kulağının üstüne yatmak mümkün değil. 15 gün içinde eksiklik giderilmezse uyarıların tekrarlanması sürüp gidecek. Tabii, etkin denetimde kötülerin kısa sürede ulaşabileceği 150 uyarıyı aşınca pamuk eller zorunlu olarak cebe girecek. Aksi halde yetki belgesi ile faaliyet duracak. Umarım ki etkin olur. 

• Eksik asgari kapasitenin tamamlanması, belge yenileme gibi konularda da daha işler bir sistemin kurulduğunu düşünebiliriz. Buna başka hususlar da eklenebilir. Onları da buldukça, gördükçe yazarız. Tabii, eksik bulduklarımızı da eleştireceğiz. Bu eleştirilerin, Yönetmeliği hazırlayanların emeğini ve iyi niyetini görmediğimiz anlamında yorumlanmamasını da bekler ve dileriz. 

Not: Geçen hafta için hazırladığım bu yazım, adı ilk sayfada duyurulmakla birlikte köşemdeki yerine aktarılamamış. Bu nedenle bu hafta bu yazıya yer veriyoruz. ■