01.09.2014, 13:10

Yüksek Hızlı Demiryolları, Ulaştırmadaki Yenilikler ve Türkiye - 4 -

Diğer taraftan, mevcut demiryolu ağının yüzde 90’ı tek hat olmasına karşın, demiryolu ağı görece hafif trafik yükü taşımaktadır. Hat kilometre başına trafik yükü AB 27 ortalamasından yüzde 40, Almanya’nın ise üçte birinden daha azdır. Bu oranlar, var olan trafiği ve daha fazlasını taşımada ağın büyük bölümünde hattın yeterli olduğu anlamına da gelmektedir. Ağda bazı kapasite dar boğazları vardır.  Bunlar, daha iyi tren zamanlaması (en ucuz çözüm), sinyalizasyon ve çift hatlı hale getirme kombinasyonları ile ele alınabilir. Demiryolu taşımacılığı pazar payında ciddi oranda artış sağlamak için, demiryolları daha önceki yıllarda yapabildiğinden daha fazla işi kendine çekmeye ihtiyaç duymaktadır. Bunu başarmak için, ticari yönetim, rekabetçi maliyet yapısı ve şu an itibarı ile eksik olan pazar ve müşterilere odaklanmak gerekmektedir. Diğer taraftan, yük taşımacılığı açısından tüm demiryolu ağında kapasite problemleri yaşanmamakla birlikte darboğaz oluşturan bölgelerin çift hatlı hale getirilmesine yönelik yatırımlara devam edilmelidir. Personel verimliliği, trafik kapasitesine olumlu katkıları, emniyet vb. unsurlarla ön plana çıkan sinyalizasyon sistemleri, trafik yoğunluna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut hatlarda yaygınlaştırılmalıdır. Bu süreç içerisinde yerli imkânlarla geliştirilen sinyalizasyon sistemlerine öncelik verilmelidir. Yine aynı şekilde, petrole olan bağımlılığın azaltılması, tren taşıma kapasitelerinin arttırılması ve sera gazı salımı gibi nedenlerle tercih edilen elektrifikasyon sistemlerinin trafik yoğunluna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut hatlarda yaygınlaştırılması hedeflenmelidir. 

Demiryolu havayolu karşılaştırması…

Şimdilerde; Avrupa’daki YHT hatları kesintisiz bir gelişim süreci içerisindedir. Bu gelişim süreci; ülkelerin kent yapılanmalarına, demiryolu hizmeti ve teknoloji kültürüne, ademi merkezileşme süreçlerine ve politik tarzlarına göre farklılaşmaktadır. 

Fransa ve İspanya’nın bu alanda kesin ve ekolleşmiş tanımları vardır: az sayıda ve uzak mesafeli duraklar, başkentlerinde merkezileşmeyi arttırıcı yapım ve işletim gibi. Bu iki ülkenin nihai hedefi; başkentleri olan Paris ve Madrid’i ana kentsel alanlar olmaları nedeniyle birbirine bağlamaktır. Daha kısa mesafeli ve direk mesafelerde; YHT; 300 km/sa hızla, havayollarına göre daha rekabet edebilirdir. Bu hızlı tren hatları, ister ulusal bazda ister uluslararası bazda büyük şehirleri birbirine bağlarken farklı hizmet düzeyleriyle yollarına devam edebilmektedir. Troin (1995) gibi Fransız araştırmacılar; YHT istasyonlarını yerleşim ve şehre bağlantılarına göre sınıflandırırken, Urena Et Al (2006) gibi kimi araştırmacılar yeni bir sınıflandırma şekli ortaya koydular. Bu sınıflandırmaya göre; YHD koridoru boyunca ara kentler, büyüklüklerine ve ana istasyon metropollerine mesafelerine göre değerlendirildiler. YHD’nin bilimsel analizi geleneksel olarak -ulusal, bölgesel ya da kentsel bazda- bir zaman dilimindeki konum esaslı olarak ele alınmaktadır.

Her ülkede farklı

YHD’nin kişi başına averaj hareket mesafesini hesaplandığında; bunun Fransa’da 456 km, Almanya’da 308 km, Japonya’da 258 km ve Güney Kore’de 240 km olduğu görülmektedir. Ayrıca; istasyonlar arası ortalama mesafe Fransa’da 142 km iken Japonya’da Nagoya, Kyoto gibi ana merkezlerin konumundan dolayı bu değerin ortalama 34,5 km.lerde olduğu görülmektedir. Bu; Japonya’da çoklu işletim sistemi getirmekte olup; bunlar ‘direk uzun mesafe işletimi’ ve ‘kısa-dur kalk işletimleri’dir. 

Japonya’da dakiklikten sapma değerleri Shinkansen Hattı için 0,1 dk/tren’den küçük olup (Tokaido Shinkansen örneğinde olduğu gibi) bu gibi ertelemelerde genellikle tayfun gibi iklimsel facialardan ya da anormal ağır yağışlardan kaynaklıdır.

Daha yüksek frekanslarda; Tokaido Shinkansen günde (yaklaşık 18 saatlik işletim) 400 trenden fazla bir işletim yapar (tek yönde 200 tren). Elbette; tren frekansı talep hacimlerine bağlıdır. Bu da göstermektedir ki; YHD talebi yüksek nüfus yoğunluğuna direk olarak bağlıdır ve kısa dur-kalklar ile yüksek frekans Japonya için olağan bir durumdur. YHD yolculuklarını yükselten bir diğer faktör ise; havayoluna nazaran sağladığı ücretlendirme avantajıdır. Mevcut durumda; Fransa ve Güney Kore’de yerli havayolu vergileri YHD’nin yerli vergilerinden
daha yüksekken, bu oranın Japonya’da hemen hemen aynı olduğu görülmektedir.

Sürecin gelişimi…

Makineli ulaştırmanın başlangıcından bu yana geçen 200 yıl içinde ulaştırma sistemlerinin kapasitesi, hızı, etkinliği ve coğrafi kapsamı dramatik biçimde düzelmiştir. Bu süreçler şu şekilde özetlenebilir:

• Her ulaştırma türü, coğrafi ve teknik özelliklerinden ötürü, farklı teknolojiler ve farklı yenilik ve yayılma oranları ile karakterize edilmiştir.
• Teknolojik yenilik daha hızlı ve daha etkin ulaştırma sistemlerine bağlıdır.
• Ulaştırma kesimindeki teknolojik evrim dünya ekonomisinin iktisadi gelişme evrelerine bağlıdır. Dolayısıyla, ulaştırma ve iktisadi gelişme biri olmadan diğerinin olamayacağı bir çerçevede birbirlerine bağlıdırlar. 1960’larda ticari jet uçaklarının, yüksek-hızlı tren ağlarının ve konteynerlerin hizmete girmesinden bu yana yolcu ve yük ulaştırma sistemlerine hiçbir önemli teknolojik değişme uygulanmamıştır. 21’inci yüzyılın başları, teknolojik ilerlemelerin çoğunun petrolün bir enerji kaynağı olarak egemenliğini garanti etmeye yönelirken, almaşık ulaştırma türlerinin gelişmesini sınırlamaya yönelen bir otomobil ve kamyon bağımlılığı dönemidir. Ancak, tükenmekte olan petrol rezervleri ile birlikte içten patlamalı motorlar egemenliğinin sonu yaklaşmaktadır. Petrol üretiminin 2008-2010 ile doruğa çıkması ve sonra da düşmesinin beklenirken, yakıt hücrelerinin uygulamaya girmesiyle otomobilden bu yana ulaştırmanın en önemli teknolojik dönüşümü oluşacaktır. En umut veren teknolojiler şunlar olacaktır:
• Maglev (magnetic levitation). Kısaca manyetik kaldırma olarak adlandırılabilecek olan bir maglev sistemi, destek kısmı ile hiçbir sürtünme olmaması ve hiçbir hareketli parçası bulunmaması gibi üstünlükleriyle 500-600 km/s’lik işlerliği olan hızlara erişmeyi mümkün kılmaktadır. Bu, yolcu ve yük kara hareketlerine 75-1000 km. aralığında bir seçenek sunmaktadır. Maglev, 300 km/s’lik hızlarla sınırlı olan mevcut yüksek-hızlı tren ağlarına oranla bir ilerlemeyi göstermektedir. Gerçekte, maglev, demiryolu ulaşımında sanayi devriminden bu yana ilk temel yeniliktir. İlk ticari maglev sistemi 2003’te Şangay’da açılmıştır ve 440 km/s işlerlik hızına sahiptir.
• Otomatik ulaşım sistemleri (Automated transport systems, ATS). Bu, araç, taşıma ve kontrolün bütünsel ya da kısmi otomasyonuna dayanarak, bir, hareketlerin hız, etkinlik, güvenlik ve güvenilirliğini iyileştirme seçenekleri setine işaret eder. Bu sistemler, otomatik karayolu sistemleri gibisinden mevcut türlerin iyileştirilmesini, kamu ulaşımı ve yük taşıması için yeni türlerin ve yeni taşıma sistemlerinin yaratılmasını içerebilir.
• Yakıt hücreleri. Türkiye’nin bugün ulaştırma alanında karşılaştığı ve karşılaşacağı sorunları çözümleme yolunda alacağı önlemler ve tasarlayıp uygulayacağı politikaların doğru değerlendirilebilmesi, bir ölçüde ülkenin sözü edilen konumunun da doğru değerlendirilebilmesine bağlıdır. Çünkü bu konum, iyi değerlendirildiğinde yararları, yanlış değerlendirildiğinde ya da doğru değerlendirilmesine karşın gerekli adımların atılmaması ya da hatta atılmasında gecikilmesi durumunda sakıncaları olabilecek bir konumdur.
Hepinize, sağlıklı huzurlu mutlu bir hafta diler, yüksek lisans tezindeki bilgilerden paylaşımlarda bulunduğum Asistanım Mehmet Çağrı Kızıltaş’a teşekkür ederim. ■
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7