Yüksek Hızlı Demiryolları, Ulaştırmadaki Yenilikler ve Türkiye - 5 -

Ulaştırma alanındaki bütün gelişmeler, doğaldır ki ne yalnız bizim burada sözettiğimiz türden teknolojik ilerlemeler ile ne de yalnız teknolojik ilerlemelerin kendisi ile sınırlıdır. Ulaştırmanın iktisadi analizinde de son dönemlerde ciddi ilerlemelerin ortaya çıktığını görüyoruz. Bunlarla ilgili olarak ayrıntıya girmeden…

• e-ekonominin ulaştırmaya uygulanmasıyla ilgili gelişmeler

• Ulaştırma varlıklarının daha ciddi bir değerlendirmesinin, maliyet analizinin yapılabilmesini sağlamak amacıyla geliştirilmekte olan  Varlık Yönetimi (Asset Management) burada özellikle sözetmemiz gereken gelişmelerdir.

Türkiye, böyle bir çerçevede, dünya haritası üzerindeki hem coğrafi, hem de uluslar arası konumu bakımından, kendi elini güçlendirmek zorunda olan bir ülkedir.

Bunun anlamı, Türkiye’nin, ulaştırma kesimini, çağdaş ulaştırma sistemi anlayışı olan bütünleşik karakterli bir sistem olarak planlaması ve yeniden örgütlemesi gerektiğidir. Bunu da, ancak, ulaştırma araştırması alanında ciddi adımlar atarak yapabilecektir. Doğru politikaların seçimi ve yaratılması, ancak araştırma temelli olduklarında mümkündür. Türkiye, bölge için olmazsa olmaz özellikler taşıyan bu işin yapılmasında öncü rol üstlenebilecek bir konumda olduğu gibi, bunu üstlenmemesi durumunda da, bir daha geri kazanılması çok zor olan bir kayıpla karşılaşmak durumunda olacaktır. Bir başka deyişle, Türkiye hem kendi ulaştırma kesimini planlayıp örgütlemeli, hem de bunu, bölgenin artacak ulaştırma gereksinimlerinin karşılanmasında öncü rol üstlenecek bir anlayış içinde yapması gerektiğinin anlayışında olmalıdır. Türkiye’nin, bütün bunlarla birlikte ve bunlara ek olarak, hem küreselleşme süreci içindeki yerini sağlama almak, hem de AB ile olan ilişkileri bağlamında elini güçlendirmek için izlemesi gereken politikalar ve alması gereken önlemler vardır. Bunların da gelip dayandığı nokta, araştırma ve bunun kurumsal altyapısı ve ulaştırma kesiminin bu doğrultuda yeniden örgütlenmesidir. Gerçekte, bu, AB ile olan ilişkilerimiz çerçevesinde değerlendirildiğinde (AB’ye tam üye olsak da, olmasak da), kaçınılmaz olan bir zorunluluktur. Çünkü, AB, kendi Ortak Ulaştırma Politikası çerçevesinde araştırmayı bir numaralı öncelik olarak belirlemiştir ve atılan bütün adımlar bunun somut göstergeleridir.

Ülkemizin durumu

Kısaca ana çizgileri yukarıdaki gibi olan bir çerçevede Türkiye’nin bugünkü durumu nedir? Yine kısa olarak bunu şu noktalarda toplayabiliriz:

• Türkiye mevcut ulaştırma altyapısını ve onun üzerindeki araçlarını çok kötü kullanmakta, yönetmektedir.

• Yeni altyapı yatırımlarının yapılmasında bütünleşik bir ulaştırma politikası ve planlamasından çok uzaktayız daha da kötüsü, ulaştırma politikalarının gerek tasarımında, gerek uygulamasında böyle bir kavramın ya da yaklaşımın varlığından bile söz edilemez.

• Yine ulaştırma politikalarının tasarımında ve yapımında, ulaştırma sisteminin reel kesimle (mal üreten kesimle) uygun bir tamamlayıcılık içinde olması gereği, böyle bir konu sanki hiç yokmuş gibi, göz ardı edilmektedir.

• Bütün bu eksiklik ve yanlışların ardında ulaştırma gibi bir ülkenin ekonomisinin olmazsa olmazı konumunda olan bir etkinlik alanında çalışacak olanların çağdaş standartlarda eğitim ve öğretimi konusu Türkiye’nin gündeminde hiç bulunmamıştır.

• Yine, ulaştırmada araştırma ve araştırma-geliştirme konusu Türkiye’nin gündeminde hiç yoktur.

Bu durumda, çözüm ve/veya çözüm yolları nedir? Ayrıntıya girmeden şunu söyleyebiliriz:

(1) Türkiye, öncelikle ulaştırma eğitim ve öğretimi ni gündeminin birinci maddesi olarak ele almalıdır.

(2) Araştırma Geliştirme konusu ivedilikle ve ciddi kaynaklar ayrılarak ve 1. madde ile birlikte ele alınmalıdır.

(3) İlk iki önlemle birlikte, ama onlara da bağlı olarak Türk ulaştırma kesiminin kurumsal altyapısı ciddi araştırma konusu yapılmalıdır. 

Son on yıllık devlet politikaları; ulaştırmada dengeli dağılım adına tersine bir ivmelendirme geliştirmiş olup bu süreç ama yavaş ama hızlı işlemektedir. Yönetici kadroların; belli ölçekler belli teknik şartlar altında YHD’na hem yatırım ve hem de planlama anlamında çok sıcak yaklaştığı görülmektedir.

Mevcut durum

Mevcut tabloda; Türkiye’de yıllık ortalama 5 bin kaza olmakta ve 300 milyon dolarlık bir maddi kayıp oluşmaktadır. Kazaların yüzde 42’si ağır taşıtlar tarafından gerçekleştirilmekte olup ağır taşıtların mevcut trafikte ortalama yüzde 20’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. İstatistiklerdende görüldüğü gibi demiryollarının; yük ve yolcu taşımacığındaki toplam payı halen çok düşüktür. Resmi verilere göre (2003) toplam yolcu taşıması 5.87 milyar-km ve toplam yük taşımacılığı ise 8.6 milyar-ton’dur. Her iki değer de; Avrupa ülkelerindeki ortalamaların altındadır. 

Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryolları odaklı bir politika olduğu bilinmektedir. Bu bağlamda; Cumhuriyet öncesi dönemde Türkiye sınırları dahilinde 4 bin km hat mevcuttu. Bunun üzerine; Cumhuriyet’in ilk 20 yıllık döneminde 4 bin km demiryolu ağı daha yapıldı. Buna karşın; 1950’lerle birlikte ‘anayurdu demirağlarla örme’ politikası kaldırılmış ve otoyol devri başlatılmıştır. Bu süreçte; ulaşım sistemleri arası dağılım dengesi tamamıyla karayolları lehine dönüşmüştür. 1980’lerin başlangıcıyla birlikte farklı gruplarca muhalefete karşı 2 bin km otoyolu planlanıp tamamlanmış ve bunların büyük kısmı Ankara-Edirne ağı üzerindeki büyük şehirleri (TEM: Avrupa Ötesi Otoyollar, yaklaşık 700 km) birbirine bağlamışlardır. Demiryolllarının ilk yatırı maliyeti otoyollardan yüksek olabilmesine karşılık, bakım ve onarım maliyetlerini içeren toplam maliyetlerde demiryolları daha uygun bir tercihtir. Ayrıca; çevresel etkilerde dikkate alındığında otoyollar oldukça dezavantajlı görülmektedir. 

Öncelik YHD’de olmalı…

Bir ülkenin ulaştırma politikaları; çıkarlarıyla çelişmemelidir. Örneğin Türkiye üç tarafı denizlerle çevirili bir ülke iken deniz ulaşımının molda dağılımdaki payı hem yük hemde yolcu taşımacılığında yüzde 1’ler dolayındadır. Bununla beraber; karayollarının diğer ulaşım modlarına karşı ezici tercih üstünlüğünde ‘bireysel ulaşımın toplu taşımaya tercih edilirliği’nin etkisi anlaşılır bir nedendir. Ülkenin ekonomik ve çevresel kayıplarına ilave olarak; bunun kapsamında yıllık ortalama 5000 kaza ve 250-300 milyon dolarlık kayıp da vardır. Bu nedenle; Türkiye’nin ulaşım politikaları yenilenmeli ve demiryolu gibi toplu taşımayı empoze eden ulaşım modları baz alınmalıdır. Ulaşımda politika değişiklikleri; demiryollarını destekleme ve diğer ulaşım modlarıyla rekabet edebilirliği yönünde gayretlerle desteklenmelidir. Bu gayretlerde öncelik ‘YHD teknolojileri’ne verilmelidir. Aciliyetle YHD teknolojileri ve mevcut hatların iyileştirilmesi projelerine dayalı bir ajanda oluşturulmalıdır. Ankara-İstanbul YHT projesi; bu gayretler için bir itici güç olabilir. Ankara-İstanbul YHT projesinin tamamlanmasıyla; Türkiye’ nin en büyük iki şehri arası yolculuk süresi düşecek ve güvenli konforlu ve hızlı bir ulaşım modu sağlanmış olacaktır. Ayrıca; Avrupa Birliği YHD ağı entegrasyonuna dair çabalar ivmelenmiş olacaktır. 

Sürdürülebilirlik belirleyicidir

Bu bağlamda demiryolları yatırımlarını hem ‘karayolu trafik güvenliği’ hem ‘sürdürülebilirliğin uygulamaları’ hem ‘daha üst düzey ve kaliteli hizmet parametrelerinin yakalanması’ ve hem de ‘ekonomik-teknik-sosyal gelişim’ yönlerinde okuyabiliriz. Demiryolları yatırımları içerisinde ise Japonya’nın başlattığı ve öncüsü olduğu, sonrasında Fransa’nın dahil olduğu ‘YHD’ ise bütün bu bahsini ettiğimiz faydaların yakalanmasında en öncelikli yatırım alanı olmaktadır. ’Sürdürülebilirlik’ kavramını incelediğimizde ‘çevresel sürdürülebilirlik’ ‘ekonomik sürdürülebilirlik’ ve ‘sosyal sürdürülebilirlik’ gibi alt başlıklarının olduğunu görmekteyiz. Birbiriyle iç içe ve birbirini tamamlayan bu alt başlıklar aslında ‘YHD’ yatırımlarımız ve yönelişimizin birebir sağlamasını, sebep ve sonuçlarını vermektedir. Sürdürülebilirlik; ‘bugünün ihtiyaçlarını, gelecekteki nesillerin ihtiyaçlarını da düşünerek sağlamak’ şeklinde ifade edilebilmektedir.

Sonuç olarak

Dünya’da gelişme eğilimleri bağlamında ülkemizde YHD yatırımları için yakalanan ivmenin artarak ve planlı bir şekilde devam etmesi görülmektedir. Ancak bu süreçte aşağıdaki hususlar gözönüne alınmalıdır:

• Gerek altyapı ve gerekse de araç teknolojileri için ‘yerli üretim’e ağırlık verilmeli, bu konuda öncelikle ‘devlet yatırımları’ olmalı. Takibinde ise ‘kamu-özel sektör ortaklıkları’ ve ‘özel sektör teşviki’ olmalıdır.

• Altyapı ve araç teknolojileri üretimi için akademi-özel sektör-kamu entegrasyonu şarttır.

• Dışarıdan alınması zorunlu gözüken ‘araç ve ekipmanlar’ için ise tercih ‘en ileri teknoloji’den yana kullanılmalı, fakat bu da ‘arz-talep’ dengesine göre derecelendirilmelidir.

• YHD yatırımları için genel anlamda ‘kısmi özelleştirme’ ya da ‘kamu-özel sektör ortaklığı’ elverişli olarak gözükebilse de, ülkemiz için ‘özel sektör’ün bu alana girmesi için henüz organizasyonel, mantalite ve nosyon anlamında ciddi eksiklikler bulunmaktadır. Belki talebin çok yoğun olacağının öngörüldüğü İstanbul-Ankara YHD hattı için bu gibi bir ortaklık düşünülebilir.

Hepinize, sağlıklı huzurlu mutlu bir hafta diler, yüksek lisans tezindeki bilgilerden paylaşımlarda bulunduğum Asistanım Mehmet Çağrı Kızıltaş’a teşekkür ederim. ■