23.06.2014, 13:13

Yüksek Hızlı Demiryollarında Dünya'dan Örnekler ve Demiryolu Güvenliği -1-

Siz değerli okuyucularıma, yüksek hızlı demiryollarının dünyadan örnekleriyle ilgili paylaşımlar yapmaya devam edeceğim. Ayrıca demiryolu güvenliği ile ilgili yurtdışında yapılan çalışmalar ile ilgili değerlendirmelerde bulunacağım. Daha önce de vurguladığımız üzere, Türkiye son yıllarda demiryolları yatırımlarında hızlı bir gelişme göstermiş olup, ulaştırma hedefleri 2023 ve 2035 vizyonlarında ortaya konmuştur. Ortaya konan vizyonlarda yüksek hızlı demiryolları başta olmak üzere demiryolu sektöründe, dünya geneline göre büyük bir demiryolu ağına sahip olma yönünde çalışmalara başlatılmıştır. Bu çalışmalar, büyük ölçekli yatırımlarla gerçekleşeceği için ‘demiryolu güvenliği’ başta olmak üzere birçok konuda önceden potansiyel sorun alanlarının belirlenmesi ve bu çerçevede önlemlerin alınması gerekliliği açıktır.

YHD etkin değerlendirmesi

Küresel ölçeğe uzanan çevresel bir farkındalık olarak; çevre dostu uygulanabilir bir ulaştırma sistemi olan demiryolları, önemli bir dikkat oluşturmaya başlamıştır. Bu koşullar altında; dünyadaki birçok ülkede, yüksek hızlı demiryollarına giriş ciddi olarak değerlendirilmeye başlamıştır. Ayrıca; hızlı ekonomik gelişmeye bağlı olarak artan ulaştırma talebiyle, gelişmiş ülkelerde aynı zamanda şehirlerarası ulaştırma talebini karşılama eğilimini de YHD bir toplu taşıma işlevi ile göstermeye başlamıştır. Bazı hükümetler ise çoktan, ülke çapında YHD vizyonlarını deklare ettiler. Bununla beraber; bu gibi vizyonların oluşturulmasının kriterleri çoğu zaman net değildir. Gelişen yüksek hızlı demiryollarının etkin değerlendirmesi için, gerekli kriterlerin farkında olmak gerekmektedir. Bu nedenle; bir koridorun yüksek hızlı demiryolu inşasına uygun olup olmadığının değerlendirmesi için çeşitli kriterlerin belirlenmesi gerekmektedir. Ulusal çapta bir YHD ağı vizyonu için bir ölçüm esası belirlenmesi hedeflenmelidir. Bu amaçla; YHD inşa sürecine girmiş olan ülkelerden; taşıma hacmi, büyükşehirlerin dağılımı, yüksek hızlı demiryolunun etkisi ile ekonomik durumdaki değişim ve benzeri bilgiler sağlanmış ve sektörler arası bir bakış açısıyla analiz edilmiştir. Özellikle Japonya’daki deneyimlere odaklanılmıştır, çünkü Japonya, ülkelerin erken dönem ekonomik gelişim süreçlerinde YHD’na giriş yapmış olup bu deneyim, gelişmekte olan ülkeler için bir kriterlendirme oluşturulmasında kullanışlı bir referans teşkil etmektedir. Bu kriterler Hindistan’a uygulandığında, gelecekte yüksek hızlı demiryollarında önemli bir gelişme öngören ülke için iyi bir mevcut durum çalışması olacaktır. 

Değerlendirme Kriterlerinde Kullanılan Göstergeler:

Göstergelere bağlı verilerin, değerlendirme kriterlerinde kolaylıkla uygun olarak kullanılabilmesi, istenen bir durumdur. Hindistan gibi gelişmekte olan ülkelerde, derinlemesine bilgi toplanması birçok durumda zordur. Ayrıca yine gelişmekte olan ülkelerde; şehirlerarası trafik için veri toplanması zaman zaman zor olabilmektedir. Bu gibi bir çalışma için, kriter değerlendirmesinde aşağıdaki göstergeler toplanmaktadır:

Ekonomik ve Sosyal Şartların Göstergeleri:

a) Gayri Safi Milli Hasıla (Ekonomik Gelişim Sürecinde)

Bir ülke veya bölgenin ekonomik gelişmişlik düzeyi, YHD yapımına hazırlanma safhasında önemli bir göstergedir. Çünkü ekonomik gelişmişlik arttıkça, zamanın değeri artar ve seyahatlerde daha yüksek hız gereksinimi doğar. Ayrıca; ekonomi geliştikçe, sürüşü konforu ve dakiklik yönünden güvenilirlik gereksinimi de ortaya çıkmaktadır. Yüksek hızlı demiryolu inşasına başlamış ülkelerin Gayri Safi Milli Hasıla’ları (GSMH) Şekil 1’de gösterilmiştir. İnşaata başlama zamanı olarak; yüksek hızlı demiryolları yapım kararı alınması ve uygulamaya girilmesi olarak alınmıştır. Birçok Avrupa ülkesinde, Gayri Safi Milli Hasıla 15-20 bin ABD Doları aralığına geldiğinde, YHD yapımına başlanmıştır. Asya’da da; Güney Kore ve Tayvan’da Gayri Safi Milli Hasıla, Avrupa ülkelerindeki benzer değerlere geldiğinde, YHD inşasına başlanmıştır. Diğer taraftan; Japonya ve Çin ise GSMH’ları bu değerlerin altındayken YHD yapımına başlamıştır. Japonya’da 1959’da Tokaido Shinkansen’in yapımına başlandığında, GSMH 5 bin ABD Doları seviyesindeydi. Bu göstermektedir ki Japonya; Avrupa ülkelerine kıyasla, ekonomik kalkınmanın daha erken safhalarında YHD yapım sürecine girmiştir. Çin’e bakıldığında ise; ilk YHD hattı olan Qinhuangdao-Shenyang yolcu treninin 1999’da yapımına başlandığında GSMH 3 bin ABD Doları seviyelerindeydi. Ve yine 2005’te Beijing (Pekin)-Tianjin şehirlerarası demiryolu inşaatına başlandığında GSMH 5 bin ABD Doları seviyelerindeydi. 

Avrupa, Güney Kore ve Tayvan örnekleri göstermektedir ki; yeterli ekonomik kalkınma yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına başlanmasında belirleyicidir. Bununla beraber; Japonya ve Çin’ de yüksek hızlı demiryolu inşası ekonomik kalkınmanın daha erken dönemlerinde başlamıştır. Bu da göstermektedir ki; eğer diğer şartlar uygunsa, yüksek hızlı demiryolu yatırımları ekonomik kalkınmanın daha erken dönemlerinde de başlayabilmektedir.

b) Nüfus/Nüfus Yoğunluğu

Japonya ve Çin’ in GSMH’ları 5 bin ABD Doları dolaylarındayken YHD yatırımlarına başladıkları görülmektedir. Bu ülkelerin; ekonomik kalkınmalarının erken dönemlerinde YHD yatırımlarına başlamaları araştırmaya değer bir konudur. Sebeplerden birisi; diğer ülkelere nazaran bir talep kaynağı olarak daha büyük nüfuslara sahip olmaları olabilir. Şekil 3’te ülkelerin YHD yatırımlarına başladıkları dönemdeki nüfus yoğunlukları ve Gayrı Safi Milli Hasıla’ları verilmiştir. Örneğin; Japonya’nın YHD yatırımlarına başladığı dönemdeki nüfus yoğunluğu; Almanya ve Birleşik Krallık’ın o dönemdeki nüfusundan fazla değildi. Bununla beraber; Japonya’nın Tokaido Shinkansen hattı üzerindeki bölgedeki nüfus yoğunluğu ve Çin’in kıyı bölgelerindeki nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu Şekil 2’den açıkça anlaşılmaktadır. Benzer bir şekilde Güney Kore ve Tayvan’ın nüfus yoğunluğu (Tayvan Şekil 2’de o döneme ait yeterli veri olmadığı için gösterilmemiştir) Japonya’nın YHD yatırımlarına başladığı dönemdeki nüfus yoğunluğunda fazladır. YHD yatırımlarının yapıldığı bölgelerin nüfus olarak yoğun bölgeler olduğu açıkça görülmektedir. Ayrıca not etmek gerekir ki; nüfusun yoğunlaştığı kimi bölgeler, ekonomik kalkınmanın erken dönemlerinde YHD yatırımlarına başlanmasını hızlandırabilmektedir. Başlangıçta; aynı durumdaki diğer ülkelerle benzer karşılaştırmalar öngörülmüş olmasına karşın, her bir bölgenin yapıma başlama süresiyle ilgili verilerin uygunluğuna göre terk edilebilmektedir. 

Referans oluşturma amacıyla; 2007’de Fransa’da yürütülen uygun sayım verileri kullanılarak, ülke genelindeki 117 kişi/km2’lik nüfus yoğunluğuna karşın 181 kişi/km2’lik bir nüfus yoğunluğuna sahip olan LGV Sud-Est (Güneydoğu) hattının geçtiği kesimde hesaplama yapılmıştır. Japonya ve Çin’den farklı olarak; ülke genelindeki farklı bölgelerde ve YHD hatlarının geçtiği bölgeler boyunca, büyük oranda bir nüfus yoğunluğu farklılaşması ile karşılaşılmamaktadır. Bu; YHD gelecek projeksiyonlarında bir ülkenin farklı bölgeleri arasındaki nüfus yoğunluğu oranları için ve ulusal düzeydeki nüfus yoğunluğu için önemli bir gösterge sunmaktadır ve bu gelecek adına çözümlenmesi gereken önemli bir konudur. 

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■




Şekil 1. Ülkelerin Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) Yatırımına Başladıkları Yıllardaki Gayri Safii Milli Hasılaları (GSMH)




Tablo 1. Değerlendirme Kriterleri İçin Örnek Göstergeler






Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 11 31
2. Fenerbahçe 11 26
3. Samsunspor 12 25
4. Eyüpspor 12 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 12 17
8. Başakşehir 11 16
9. Kasımpasa 12 14
10. Konyaspor 12 14
11. Antalyaspor 12 14
12. Rizespor 11 13
13. Trabzonspor 11 12
14. Gaziantep FK 11 12
15. Kayserispor 11 12
16. Bodrumspor 12 11
17. Alanyaspor 11 10
18. Hatayspor 11 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Bandırmaspor 12 24
3. Erzurumspor 12 22
4. Karagümrük 12 21
5. Igdir FK 12 21
6. Ankaragücü 12 19
7. Ahlatçı Çorum FK 12 19
8. Boluspor 12 18
9. Şanlıurfaspor 12 18
10. Manisa FK 12 17
11. Esenler Erokspor 12 17
12. Ümraniye 12 17
13. Pendikspor 12 17
14. Keçiörengücü 12 15
15. Gençlerbirliği 12 15
16. İstanbulspor 12 14
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 12 13
19. Adanaspor 12 7
20. Yeni Malatyaspor 12 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 11 28
2. M.City 11 23
3. Chelsea 11 19
4. Arsenal 11 19
5. Nottingham Forest 11 19
6. Brighton 11 19
7. Fulham 11 18
8. Newcastle 11 18
9. Aston Villa 11 18
10. Tottenham 11 16
11. Brentford 11 16
12. Bournemouth 11 15
13. M. United 11 15
14. West Ham United 11 12
15. Leicester City 11 10
16. Everton 11 10
17. Ipswich Town 11 8
18. Crystal Palace 11 7
19. Wolves 11 6
20. Southampton 11 4
Takımlar O P
1. Barcelona 13 33
2. Real Madrid 12 27
3. Atletico Madrid 13 26
4. Villarreal 12 24
5. Osasuna 13 21
6. Athletic Bilbao 13 20
7. Real Betis 13 20
8. Real Sociedad 13 18
9. Mallorca 13 18
10. Girona 13 18
11. Celta Vigo 13 17
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Deportivo Alaves 13 13
16. Las Palmas 13 12
17. Getafe 13 10
18. Espanyol 12 10
19. Real Valladolid 13 9
20. Valencia 11 7