Yüksek Hızlı Demiryolu Yatırımlarının Ülke ve Bölgeye Etkisi - 6

Ülkemizde YHD yatırımları, veriler ışığında; trafik problemlerinin çözülmesi, trafik güvenliğinin sağlanması ve kaza kayıplarının minimize edilmesi, havayolları ile rekabetçi şartların sosyal dengeyi daha gözetici şekilde sağlanması ve yöresel-bölgesel-ulusal ve coğrafi entegrasyonun maksimizasyonu açısından hayati ve tercih edilir olmuştur. Bu bağlamda Ankara-İstanbul YHD hattını takiben, İstanbul’dan Konya’ya günübirlik yolculuğa imkan veren ve hizmet parametrelerini üst düzeyde sağlayan bir YHD hizmeti ile karşılaşıyoruz. Ankara-Yerköy (Yozgat)-Sivas-Erzincan YHD hattının etapları baştan sona inşa halinde hızla ilerlemektedir ve bu hattın belli etaplarının açılışına yakın dönemde şahitlik edebileceğiz. Bu hattın Erzincan’dan Erzurum-Trabzon ve Kars’a ulaşacağını da düşündüğümüzde, yakın bir gelecekte İstanbul’dan Kars’a YHD koşulları altında seyahat edebileceğimiz gerçeği karşımızda durmaktadır. Bu hattın Sivas’a ve Erzincan a ulaşan kolları inşa halinde olup takibinde Erzurum ve Kars’a ulaşması, Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı ve Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projeleri ile beraber düşünüldüğünde devasa bir potansiyel ortaya çıkmaktadır. YHD’nin etkin ve verimli yatırımlarla gerçekleştirilmesi sayesinde; Erzurum’dan Erzincan, Sivas, Trabzon, Batum, Tiflis, Revan (Erivan), Kars, Ahılkale, Iğdır, Ağrı, Nahcivan ve civar kentlere ‘günübirlik yolculuk imkanları’ oluşacaktır. Erzurum’un önündeki ana olgular; ‘göç, ulaşım imkanları, iklim şartları, arazi yapısı ve stratejik konum’dur. 

Ülkemizin Kuzey batısının merkezliği (İstanbul küresel merkezdir) nasıl ki Bursa ise, Kuzey doğusundaki merkezliği de Erzurum’dur. Bütün çalışmalar ve yatırımlar bu perspektif üzerinden yürütülmelidir. Aynı şekilde bu yatırımların bütün Anadolu sathında, Konya’dan Akdeniz’e, Çukurova ve Malatya’ya oradan da Elazığ ve Diyarbakır’a ulaştırılması, bununla beraber Van yöresinde Van ve Bitlis’i içeren bir güzergah planlaması ile Urfa yöresinde de benzer bir güzergah planlamasının yer alması yatırımların boyutunu ortaya koymaktadır. Bütün bunlara İstanbul-Bursa ve Ankara-İzmir ile İstanbul-Trakya YHD bağlantılarının da ilave edilmesi ile birlikte ‘yatırım süreci’nin boyutları daha iyi ortaya konabilir. Bununla beraber, yersel anlamda da -şartlar dönemsel olarak farklılaşmakla beraber- kalıcı olarak Urfa-Halep, Trakya-Bulgaristan, Van-İran, Kars-Batum-Tiflis-Bakü ve benzeri YHD hat bağlantıları her zaman gündemde ve planlama fazına hazır vaziyettedir. 

Ülkemiz; TRACECA, İpek demiryolu, Avrupa-Ortadoğu ve benzeri ulaşım projelerinin merkezliğinde ve kavşak noktasında bulunuyor olup, sahip olduğu fırsatlar ve tehditler bağlamında, iyi yönetilecek ve ‘insan odaklı’ algılanacak bir YHD planlama ve yatırım süreci, bizler için hayati bir alanı teşkil etmektedir. Girişilen bu YHD yatırımları sürecinin doğru bir bakış açısı ile yönlendirilmesinin neticesi, halkımız için kısa vadede; yaşam kalitesi-erişilebilirlik-yolculuk parametreleri-maliyet-sosyal denge anlamında çağ atlayıcı hamleler yapmak olarak okunabilir.

Birçok kez değindiğimiz gibi; dengeli modal dağılım-modlar arası entegrasyon ‘ulaşım sistemi’nin sağlıklı işlerliğinin olmazsa olmaz özelliklerindendir. Ülkemiz açısından; karayolunun; modal dağılımda dengesiz derecede yüksek bir pay edinmiş olması ve bununda kendi içerisindeki payda; ‘toplu ulaşım’ın olması gereken payı alamıyor olması, azalarak da olsa süren problemlerimizdendir. Ülkemizde ‘otomobil sahipliği’ oranları; -pay bağlamında- alabildiğine yüksektir. Bu; tüketim kültürü-alışkanlıkları, yerli üretim düzeyimiz ve on yıllardır sür git devam eden politik yönlendirmelerin bir sonucudur.

Daha önce birçok defa; ‘karayolu trafik güvenliği’nin sağlanmasının; modal dağılımdaki payının dengeli ölçeklere çekilmesinden, insan odaklı bir yaklaşım çerçevesinde geliştirilecek üretim-tüketim eksenine ve ‘akıllı ulaşım sistemleri’nin doğru yer ve zamandaki kararlarla uygulanmasına varıncaya kadar birçok bileşeninin olduğundan bahsetmiştik. Hepimizin bildiği üzere, son on yıllık süreçte karayollarımızın geometrik standartlarının yükseltilmesi, bölünmüş yolların önemli ölçüde arttırılması gibi hizmetlerle önemli bir yol kat etmiş olduk.

Karayollarında ‘güvenliğin’ sağlanmasının bir başka adımı olan otoyollarımızda Akıllı Ulaşım Sistemlerinin (AUS) devreye girmesi demektir. Bununla beraber ‘Karayolu Trafik Güvenliği’nin sağlanmasının ayaklarından biri de ‘dengeli modal dağılım’dır. Bunun açılımı ise; üst düzey standatlarda ve son teknoloji ile desteklenmiş karayolları ağını alabildiğine geliştirirken, ondan daha hızlı bir inşa, yatırım, planlama ve kapasite artırımı sürecini de ‘demiryolları’ ‘denizyolları’ ‘iç suyolları’ ve ‘kablolu sistemler’ gibi modlarla desteklememiz gerektiğidir. 

Özelde İstanbul, genelde de ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı-tarihi zenginliği ve arka planı-coğrafyası ve konumu-beşeri yapısı-ekonomisi ve kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç suyolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu modal dağılıma fazlasıyla elverişlidir.

Demiryolunun ülkemizdeki tarihçesine baktığımızda; Osmanlı’nın son dönemlerinden itibaren -önemli bir kısmı Anadolu topraklarında olmak üzere- önemli yatırımlar yapıldığını, bütün istikrarsız ve savaşla geçen yıllara karşın bu ivmelenmenin devam ettiğini görüyoruz. Sonrasında; savaştan çıkarak kendini yeniden gerçekleştiren Cumhuriyet’in ilk yıllarında; aynı ivme ile demiryollarına yatırım yapmaya devam ettiğini de biliyoruz. Bununla beraber; bunun belli bir müddet sonra hemen hemen tamamıyla kesilip, Türkiye’de ‘Ulaştırma Sistemi ve Hizmeti’nin tek modlu bir karayolu sistemine dönüştüğüne şahitlik ettik. Bu dönemeçte; o günün şartları bazında, devasa caddeler ve otoyollar yapıldı. Bütün bunlar gerçekten; ileri görüşlülüğün eseriydi. Fakat bu yatırımlar gerçekleştirilirken; karayoluna gösterilen ilginin demiryolu ve denizyolu için bütünüyle atıl kaldığı gerçeği vardı. Ve bu sür git; on yıllar boyu ülkenin kaderi olarak günümüz Türkiye’sine kadar devam etti. 

Akılcılığı zaman zaman tartışılmakla ve ara ara akamete uğramasına rağmen, karayolu yatırımları devam etti, denizyolu, iç suyolu ve demiryolu ise adeta unutuldu. Bununla beraber; tartışmalı sosyal politikalar, dönemsel rahatlamalar ve para akışları ile ülkemiz insanının anlam dünyasına teknolojilerin nimetlerini sokabilecek şekilde dönüştürülebilse de; sosyal-ekonomik-politik ve teknik anlamda kendi perspektifimizi ‘sürekli kılacak’ şekilde inşa edememiş olmamızdan dolayı, bütün bu gelişmeler çoğu zaman nisbi kaldı ve daha farklı kayıplara yol açtı. Bu kayıpların; teknik-ekonomik anlamdaki okumaları; tüketim kültürünün yönlendirilememiş olması, kaza kayıp oranlarının yüksekliği, sosyal adaletsizliğin giderilememesi ve derinleşmesi, kaynaklarımızı etkin ve verimli şekilde kullanamayışımız, modal dağılımın tek modlu dağılıma dönüşmesi, plansız şehirleşme ve rant odaklı bakış açıları şeklinde okunabilir. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■