Bugün siz değerli okuyucularımla, gerçekleştirilmekte olan yüksek hızlı demiryolu hattı yatırımlarını, trafik güvenliği ve demiryolu hattına hayvan geçişleri ile ilgili mevcut durumu ve yapılması gerekenlere dair paylaşımlarda bulunacağım.
Ülkemizin ekonomik kalkınma hedeflerinin, verimli çalışan ve sorunları en aza indirgenmiş bir Ulaştırma Sistemi ile sağlanabileceği açıktır. Bununla beraber; ekonomik kalkınma, sosyal ve kültürel kalkınmanın hem sebebi ve hem de sonucu olarak bütüncül bir yaklaşımı gerektirmektedir. Daha önceki yazılarımızda da ifade ettiğimiz üzere; her ne kadar ekonomik büyüme ulaştırma sistemi ile doğrudan ilişkili olsa da, şehirleşme ve benzeri konular nedeniyle, nicel büyümenin içini dolduracak olan nitelikli kalkınma, ulaştırma ve şehirleşme planlamasında ekonomik-sosyal-kültürel ve siyasi fazlara bütünleyici bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiği açıktır.
Önce karayolu güvenliği…
Trafik güvenliği başta olmak üzere Ulaştırma Sisteminin problemlerinin çözümü gelişen teknolojik imkanlardan faydalanılması (Akıllı Ulaştırma Sistemleri-AUS), modlar arası entegrasyon ve dengeli modal dağılımın sağlanması, tüketim kültürünün yönlendirilmesi, çevreci ve sürdürülebilir yaklaşımların ön plana çıkarılması gibi geniş bir alanda bir dizi çözüm gerektirmektedir.
Daha önce birçok defa; ‘Karayolu Trafik Güvenliği’nin sağlanmasının; modal dağılımdaki payının dengeli ölçeklere çekilmesinden, insan odaklı bir yaklaşım çerçevesinde geliştirilecek üretim-tüketim eksenine ve AUS’nin doğru yer ve zamandaki kararlarla uygulanmasına varıncaya kadar birçok bileşeninin olduğundan bahsetmiştik. Hepimizin bildiği üzere, son on yıllık süreçte karayollarımızın geometrik standartlarının yükseltilmesi, bölünmüş yolların önemli ölçüde arttırılması gibi hizmetlerle önemli bir yol kat etmiş olduk.
Başka İstanbul yok!
Geneli itibariyle Türkiye, özelde ise İstanbul’un değişken topografyası, sosyokültürel kompozisyonu, ekonomik dağılımı, coğrafi konumu ve benzeri özellikleri ‘Ulaşımda Çok Modlu Yaklaşımı’ mümkün ve gerekli kılmaktadır. Daha öncede belirttiğimiz gibi; İstanbul’da kablolu sistemler, deniz ulaşımı, raylı sistemler gibi bir modal kompozisyon sadece bir gereklilik değil ve aynı zamanda da İstanbul’un İstanbul olmasının doğal bir sonucudur. İstanbul; tarihi süreci, coğrafik konumu, kültürel yapısı ve doğal arka planı itibariyle problemler bazında çoklu ve yoğun bir süreci ifade etmekle beraber, ortaya konacak ‘insan odaklı’ projelerle Dünya’ya eşsiz ve bizim olan şeyleri söyleyebileceğimiz bir imkanı da sunmaktadır. Son on yıllık süreçte ülke genelinde ve yerelde yapılan hizmetler; birikmiş ulaşım problemlerine yeni bir soluk ve bakış açısı getirmiştir. Bununla beraber; ülkemiz ve İstanbul’umuz büyük problem ve fırsat potansiyelleriyle yoluna devam etmektedir. Halkla yönetişim mekanizmasının güçlendirilmesi ve dünyadaki teknik-ekonomik-sosyal gelişmelerin arka planını iyi okuyabilen bir politika; sorunları çözmeye, halkı doğru tüketim alışkanlıklarına yönlendirmeye, ulaşım sistemini tam anlamıyla bir hizmet sektörüne dönüştürmeye, şehirlerimizi daha yaşanılır kılmaya ve hayat standartlarımızı -doğru anlamda- yükseltmeye, ivmelenerek devam edecektir.
Ekonomik gelişmeyle doğru orantılı
Küresel ölçeğe uzanan çevresel bir farkındalık olarak; çevre dostu uygulanabilir bir ulaştırma sistemi olan demiryolları, önemli bir dikkat oluşturmaya başlamıştır. Bu koşullar altında; dünyadaki birçok ülkede, yüksek hızlı demiryollarına giriş ciddi olarak değerlendirilmeye başlamıştır. Ayrıca; hızlı ekonomik gelişmeye bağlı olarak artan ulaştırma talebiyle, gelişmiş ülkelerde aynı zamanda şehirlerarası ulaştırma talebini karşılama eğilimini de yüksek hızlı demiryolu bir toplu taşıma işlevi ile göstermeye başlamıştır. Bazı hükümetler ise çoktan, ülke çapında yüksek hızlı demiryolu vizyonlarını deklare ettiler. Bununla beraber; bu gibi vizyonların oluşturulmasının kriterleri çoğu zaman net değildir. Gelişen yüksek hızlı demiryollarının etkin değerlendirmesi için, gerekli kriterlerin farkında olmak gerekmektedir. Bu nedenle; bir koridorun yüksek hızlı demiryolu inşasına uygun olup olmadığının değerlendirmesi için çeşitli kriterlerin belirlenmesi gerekmektedir. Ulusal çapta bir yüksek hızlı demiryolu ağı vizyonu için bir ölçüm esası belirlenmesi hedeflenmelidir.
Yüksek hızlı demiryolu…
Yapılan yatırımlar hem dolaylı yoldan trafik güvenliğinin iyileştirilmesine ve daha çevreci bir tüketimin geliştirilmesine katkıda bulunmakta olup Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskişehir-Konya ve son olarak Ankara-İstanbul YHD hatları hizmete alınmıştır. Demiryolu ulaştırma türündeki bu gelişim aynı zamanda, demiryollarında güvenlik ve demiryollarında çevreci yaklaşımları da doğrudan gündeme taşımış ve yatırım sürecinde çözüm geliştirilmesi gereken bir başlık olarak öne çıkmıştır.
Kanada:
Kanada Pasifik Demiryolları (CPR) ve Trans Kanada Otoyolları (TCH) Kanada’nın geri kalanı ile Pasifik kıyıları arasındaki ana ulaştırma koridorunu oluşturmaktadır. Bu doğu-batı Trans Kanada Koridoru (TCC) British Columbia ve komşu Alberta’daki Kanada sıradağlarından geçmektedir.
1885’te CPR, Kanada’nın ilk kıtalararası bağlantısını tamamlamıştır. Güzergah belirlenmesi, inşaat ve işletimsel zorluklar hattın başlangıcından itibaren sorunlar oluşturmuştur. Rocky ve Columbia dağlarındaki 400 km’lik demiryolu hattında da dikkate değer problemler oluşmaktadır. Takibinde demiryolu hattına paralel bir güzergah olarak TCH 1962’de açılmıştır. Hem demiryolu hem karayolu hatları trafik hacimleri ve tonaj olarak ana ulaştırma koridoru olmaya devam etmiştir. Karayollarında trafik hacimleri yaz aylarında maksimum 10 bin (ortalama yıllık günlük ortalama) taşıta kadar ulaşmaktadır. Dağlar boyunca TCC, yaşam alanı-ulaştırma uyuşmazlıkları konusunda bir geçmişe sahiptir. Karayolu ve demiryolu kapasiteleri arttıkça, bu konular hem tekil olarak hem de genel olarak yoğunlaşmaktadır. Bu çalışmada, ulusal ulaştırma koridoru ile Columbia ve Rocky dağları kesiminde oluşan zorluklar doğal yaşam alanı açısından ele alınmıştır. Sonuç olarak yaşam alanı konuları ile karayolu ve demiryolu işletiminin diğer fazlarının entegrasyonu ile bir çözüm önerilmiştir.
Doğal Ortam
Güney Alberta ve British Columbia’daki Kanada sıradağları, karmaşık bir arazi yapısı, çukurlar ve iç ovalar ile kıyı dağlar arasında yaklaşık 640 km genişliğinde platoları içermektedir. Sıradağlar kuzeybatı-güneydoğu ekseninde uzanmaktadır. Yersel olarak dikkate değer ölçüde iklimsel değişiklikler ve topografya çeşitliliği olmasına karşın, dağlar genellikle 3 bin m’ye varan zirveler yapmaktadır. Vadiler genelde dar ve dik yamaçlardan oluşmaktadır. Yağışlar batıdan doğuya doğru artmakta ve kış aylarında düşük kotlardan yüksek kotlara doğru dikkate değer oranda bir kar yağışı artışı görülmektedir.
Canlı çeşitliliği açısından, düşük kotlar en zengin çeşitliliğe sahiptir ve kar birikintisinin en az olduğu yerlerde vadi tabanları sonbahar sonları, kış ve ilkbahar başlarında önemli oranda toynaklı barındırmaktadır. Yaşam alanı hareketleri için ana doğal koridorlar ana vadilerde kuzeybatı-güneydoğu ekseninde uzanmaktadır. Doğu, batı hayvan hareketleri sıradağlar boyunca daha kısıtlıdır. Sınırlı sayıdaki dağ geçitleri hem insanlar ve hem de doğal yaşam için önemli geçiş noktalarıdır. TCC alanı geniş bir memeli popülasyonunu içermektedir: boz ayı, siyah ayı, porsuk, kurt, çakal, vaşak, Kanada koyunu, dağ keçisi, geyik, katır, fare, Kanada geyiği ve ren geyiği. Az bilinmesine karşın, Kanada sıradağlarında TCC civarında belirli sayıda küçük memeli ve kuş türleri yaşamaktadır. Karasal kuşların büyük çoğunluğu sıradağlarda kuluçkalamakta ve tropik ya da alttropik bölgelerde geçirmektedir. Göçmen kış sakalarının değişken ihlalleri Columbia dağlarının bir özelliğidir. Örneğin en yaygın kuş türü olan isketeler yıldan azalmakta ve yok olma tehlikesiyle karşılaşmaktadır. Doğal yaşam alanı dağılımı; iklim, eğim, faz, kot, peyzaj ve geçmiş dönemlerin karmaşık bir fonksiyonudur. Sıradağlarda bu faktörler yersel olarak çok değişebildiğinden, TCC hattı boyunca doğal yaşam alanı varlığı kısa mesafelerde hızla değişebilmektedir.
Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■