Kazazedelerin yaklaşık yüzde 90’ının yetişkin erkekler olduğu ve büyük çoğunluğunun 20-49 yaşları arasında olduğu tespit edilmiştir. Yetişkin kazazedelerin yüzde 80’i bekardır. Yapılan çalışmada, yetişkinlerden yüzde 45’inin eğitim derecesi yüksekokul mezunu olarak biliniyor. Araştırmaya göre Afro-Amerikalılar, Kuzey Carolina nüfusunun yüzde 22’sini oluştururken, kazazedelerin yüzde 38’ini oluşturmaktadır. Dolayısıyla araştırmada Afro-Amerikalıların nüfus oranlarının üzerinde izinsiz geçiş kazalarıyla karşı karşıya oldukları, bu oranın yerli Amerikalılar için ise daha yüksek olduğu görülmektedir. Yerli Amerikalılar Kuzey Carolina nüfusunun yüzde 1’ini oluştururken, kazazedelerin ise yüzde 5’ini oluşturmaktadır. İzinsiz geçiş yapanların aylaklık yapanlar olduğuna dair popüler imajın aksine, kazazedelerin yüzde 10’u demiryolu mahallinde yerleşik değilken, kazazedelerin yüzde 80’ inin o mahallin konut alanlarında meskun olduğu tespit edilmiştir. Benzer şekilde, kazazedelerin yüzde 9’unun evsizlerden oluştuğu görülmektedir. Georgia çalışması ise kazazedelerin yüzde 60’ının o mahalde meskun olduğunu ve evlerine yakın mahalde izinsiz geçişte kaza ile karşılaştıklarını ortaya koymuştur. İzinsiz geçiş problemi bir kent sorunu olarak ortaya çıkmaya başlamakta, kazaların sadece yüzde 25’lik bölümü kent dışında veya kasabalarda yaşanmaktadır. NTSB bütün ölümlü kazaların çok hatlı ana güzergahlarda olduğunu tespit etmiştir (fakat NTSB’nin gelişigüzel kaza örneklemi seçtiğine dair herhangi bir gösterge bulunmamaktadır). Vakaların yüzde 85’inde demiryolu hattının sağ tarafında koruma amaçlı olarak herhangi bir çit uygulamasına rastlanmamıştır. Ölümlü kazaların büyük bir bölümüne hafta sonu günleri gece saatlerinde rastlanmaktadır.
Nüfusun büyüklüğü etkili…
Sonuçların okunmasında, unutulmaması gereken bir nokta nüfusun büyüklüğünün, her iki regresyonca vaka sonuçlarına birebir etki yapacak şekilde uygulanmış olmasıdır. Nüfus, 1947’de 143 milyondan 2003’te iki katına çıkarak 291 milyona ulaşmıştır. Sonuç olarak başka herhangi bir değişiklik gerçekleşmemiş olup genel olarak 2003’teki birçok kaza değeri 1947’dekinin iki katına ulaşmıştır. Elli yıl önce, kurulum modeli ciddi oranda demiryolu ağından etkilenmişti ve birçok insan gündelik olarak demiryolu hattı çevresinde çeşitli işlerle iştigal ediyordu. Otomobil sahipliğinin yaygınlaşması, kurulum modelinin değiştirmiş olup demiryolu hattından uzakta yeni kalkınma merkezleri oluşmaya başlamıştır. İlk açıklamalı değişken, ulusal demiryolu hattı uzunluğu olup sektörde ‘yol mili’ olarak bilinmektedir. Bu; ICC’nin yıllık istatistik yayınından ve daha sonra Amerikan Demiryolu Olayları Kurumu’ndan sağlanmıştır. Ulusal ağ 1947-2003 arasında yüzde 35 azalmış olup en büyük düşüş 1974-1984 yılları arasında yaşanmıştır. 1976 Demiryolunu Yeniden Canlandırma ve Düzenleme Reform Planı, demiryollarına, kazançsız hatların terk edilmesiyle daha fazla özgürlük verilmiştir. Ağdaki bir azalma, hat civarında daha az insanın yaşayacak olmasına paralel olarak, vakalarda bir azalma sağlayabilmektedir. Hesaplanan katsayı her iki regresyon için de birbirine çok yakın değerlerdir. Gerçekte, Sıfır Hipotezini reddedemeyen bir değer, birimdir. Diğer bütün parametreler, ağ büyüklüğüne göre eşitlendiğinde, vakalar oranları değiştirmektedir. İdeal dünyada; nüfus artışı, kurulum modelindeki değişiklikler ve hat bırakılması gibi konuları kapsayan bir ölçeğin kullanılması istenir. Belki de en uygun ölçek, bölgede yaşayan, çalışan, okula giden insan sayısı ve hat millerini içeren bilgilerdir. Günümüzde bu gibi bilgiler, Coğrafi Bilgi Sistemleri’nde (CBS) kullanılmakta olup nüfus bürosu verilerine ve demiryolu ağının sayısallaştırılmış paylaşımlarına temellenmektedir. Bu gibi bilgiler, tehlikeli malzemelerin hareketlerine maruz kalan nüfusun modellenmesinde kullanılmaktadır. Bununla beraber, bu gibi verilerin zaman serileri çok uygun değildir, özellikle 1940’lara kadarki değişimin izi sürüldüğünde bu ortaya çıkmaktadır.
4 kategoride incelenebilir…
Demiryolu hatlarındaki izinsiz geçişler yakın zamanda ortadan kalkması öngörülmeyen problemlerdir. Netice alma konusundaki eksiklikler, durumun geliştirilmesine yönelik bütün girişimlere olumsuz yansımaktadır. Gelecekteki kamu politika inisiyatiflerinin programlanmasında, izinsiz geçiş yapanları dört ana kategoriye ayırarak değerlendirmek daha doğru olacaktır: ray çevresinde eğlenen insanlar, intiharlar, ulaşım için gelenler ve diğerleri. Bu gibi bir sınıflandırma kullanışlı olup, potansiyel kısıtların uygulanabilirliği izinsiz geçişin yapısına bağlı olarak değişmektedir. İzinsiz geçiş vakalarının açık ara en büyük grubu (yaklaşık yüzde 50’si) 20’li, 30’lu yaşlardaki erkeklerden oluşmakta olup raylar çevresinde etkinlik veya eğlence için bulunmaktadırlar. CDC çalışmalarından bildiğimiz kadarıyla, izinsiz geçiş yapan bu insanların birçoğu alkolün etkisi altında, alkollü olaya karışmış, bekar ve belirli bir eğitim seviyesindedir. Bu insanların demiryollarında izinsiz geçişin yanı sıra, birçok çeşitli riskli davranışta bulunmayı seçebileceği söylenebilir.
Denetim sağlanırsa…
Sonuç olarak, üretken birçok kamu politikası, demiryolu hatlarına özel sorumluluklardan çok kamu sağlığının sağlanmasından sorumludur. Toplumun bu kesiminin demiryolunun sağ tarafında toplanmasının çeşitli sebepleri vardır. Konuyla ilgili yeterli miktarda araştırma olmayışını da göz önünde bulundurarak, kişilerin herhangi bir parkta veya parklanma alanında yapamayacakları şeyleri demiryolu hattında yapabileceği düşüncesine sahip oldukları söylenebilir. Kamu park alanlarında alkol alan insanlar, bütün bir caddenin görüş alanına girdiğinden, vatandaşların şikayetleri ve polis müdahalesiyle sonuçlanabilir. Diğer taraftan kimi sosyologlarda demiryolu hattının sağ tarafının kamuya özel bir yer gibi olduğunu söylemektedir. Teknik olarak ise bu bölüm özel mülk olup erişimi kolay ve demiryolu hattı polisi tarafından denetimi azdır. Ayrıca, kamusal bakış açısına göre peyzaj çalışmaları yolun sağ tarafında olup yerel polislerin izinsiz geçişlere müdahale yetkisi olmayıp konuya ilgisi de yetersizdir. Bu tarz izinsiz geçişler için, yolun sağ tarafındaki çitin uygulamasındaki caydırıcılık amacının tersine etki yapıp kamuya hattın kullanımını da zorlaştırabilir ve izinsiz geçişi özendire de bilir. Bitkilerin sökümü ve uygun aydınlatmanın uygulanması, çok daha çözüm üretici olabilir.
Birçok gösterge, izinsiz geçiş yapanların büyük bölümünün toplumun varoşlarından geldiğini ortaya koymakta olup kamu hizmeti anonsu, mevcut Hayat Kurtarıcı Operasyonu programı gibi uygulamalar bu gibi durumlarda tehlikenin önlenmesi için etkisi kalabilmektedir. Hayat Kurtarıcı Operasyonu gibi programlar için, aktivitelerini okullara yönlendirmek ve hat çevresindeki restoran vb. yerlerdeki kentli gruplara yönlendirmek daha verimli olabilecektir.
Hepinize sağlıklı, huzurlu, başarılı ve mutlu bir hafta dilerim. ■