Hepimizin yakından takip ettiği üzere; 29 Ekim 2013 günü, Cumhuriyet’in kuruluşunun 90’ıncı yılında ‘asrın projesi’ olarak ifade edilen Marmaray’ın açılışına şahitlik ettik. Marmaray; tarihi açıdan da ülkemiz ve bölgemiz için önemli bir adımı ifade ediyor. Birçok defalar ifade edildiği şekliyle Marmaray; Osmanlı son dönemi idarecilerinin de ‘boğaz tüp geçişi’ hayalinin gerçekleşmesini de ifade ediyordu. Bununla beraber; Osmanlı son dönemi ve Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryollarına yoğun olarak yatırım gerçekleştirilmiş olmasını takiben uzun on yıllar boyunca demiryolunun adeta tedavülden kaldırılmasının ardından, son yıllarda tekrardan bu ulaştırma türüne yapılan yatırımların, bir anlamda taçlandırılması oldu bu proje. Ayrıca; uzun yıllarda uluslararası alanda geniş bir coğrafyada yapılan yük taşımacılığı, demiryolu türünde, İstanbul’un her iki yakasında Asya’dan Avrupa’ya geçişini ancak denizyolu aktarması ile gerçekleştirebiliyordu. Böylelikle; 29 Ekim 2013 tarihi itibariyle bu demiryolu güzergahının en önemli halkası olan Boğaz geçişi, yine demiryolu bağlantısıyla gerçekleştirilmiş oldu.
Somut iyileştirme sağlayacak
Bununla birlikte bütün bu sembolik değerler ve geliştirilen semboller, bizler için önemli bir yer tutmakla beraber; Marmaray’ın bize ve bölgemize kazandıracağı somut iyileştirmelere göz atarak, konuyu detaylandıracak olursak, konuyu birçok defa vurguladığımız üzere; türler arası entegrasyon, dengeli türel dağılım, sürdürülebilir ulaştırma, kullanım alışkanlıklarının yönlendirilmesi ve benzeri ana başlıklar paralelinde değerlendirebiliriz.
Bu çerçevede; Asya’yı Avrupa’ya demiryolu ile bağlaması öngörülen ve tarihi İpekyolu’ndan esinlenerek ‘İpek Demiryolu’ olarak addedilen proje dahilinde ‘Pekin’den Londra’ya bağlantının Marmaray ile sağlandığı’ söylemi hepimizin yaklaşımıdır. Elbette ki böylesine büyük bir güzergahtaki her birleşim noktası, Pekin ve Londra’yı birbirine bağlayan bir bileşeni teşkil etmiş olacaktır. Ancak ifade ettiğimiz üzere, Türkiye’nin ve İstanbul’un stratejik konumu, kavşak noktası oluşu, kıtaların birleştiği yer olması ve Dışişleri Bakanı Sayın Ahmet Davutoğlu’nun kullandığı ‘Afro Avrasya Bölgesi’ kavramının merkezini teşkil etmesi itibariyle, İstanbul’da Marmaray Projesi’nin gerçekleştirilmesi, diğer bağlantı noktalarında ayırıcı bir unsurdur. Ayrıca bilindiği üzere; Marmaray, denizden demiryolu ile geçişi sağlaması itibariyle farklı bir uygulamadır. Proje süresince ve açılış döneminde ‘güvenlik’ unsuru üzerinden değerlendirmeler yapılmış olup, söylemek gerekir ki böylesine bir bağlantı dünyada ilk olan bir uygulama olmayıp, Japonya şirketleri ile ortak gerçekleştirilmiş projeden söz etmekteyiz. Benzeri projelerde, yıllardır Fransa ile İngiltere Manş Denizinde gerçekleştirilen ‘Manş Tüneli’ ile birbirine bağlanmaktadır. Benzeri uygulamalar farklı ülkelerde de mevcuttur. Bu gibi yatırımlarda, güvenlik -diğer projelerde de olduğu gibi- göz ardı edilebilecek bir unsur değildir.
Tek bağlantı noktası
Bu çerçevede; İpek Demiryolu Projesi dahilinde; geniş bir coğrafyada birçok ülkede demiryolu inşa çalışmaları hızla devam etmekte olup bu güzergah üzerinde önemli miktarda yük ve yolcu taşınımı gerçekleştirilecektir. Güzergah üzerindeki ülkeleri; Çin, Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Kazakistan, Kırgızistan, Afganistan, Özbekistan, Tacikistan, İran, Azerbaycan, Gürcistan, Türkiye ile Balkanlar, Doğu Avrupa, Orta ve Kuzey Avrupa ülkeleri olarak sıralayabiliriz. Dolayısıyla, ülkemizin güzergahtaki tek bağlantı noktası Marmaray olmamakla beraber, bu proje en önemli bağlantı noktasını teşkil etmektedir. Yine bu çerçevede Anadolu ve Trakya sathını, İpek Demiryolu’nu Doğu-Batı ekseninde kesmektedir. Osmanlı’nın son döneminde, o günkü bütün Osmanlı coğrafyası boyunca 13 bin km.den fazla demiryolu inşa edilmiş olup, bunlar Anadolu, Tuna Çevresi, Bilad-ı Şam (Suriye Ürdün Lübnan Filistin), Hicaz (Suudi Arabistan) ve Bağdat-Basra’dan (Irak) müteşekkildir. Bu 13 bin km.nin 4.200 km.sinden fazlası bugünkü Türkiye Cumhuriyeti sınırlarında kalmaktadır. Cumhuriyet’in ilk dönemlerinde demiryolu atılım süreci çerçevesinde yapılan demiryolu hattı uzunluğu da 3 bin km.nin üzerindedir. Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki demiryolu atılımının ardından, 1940-1960 arasında ve hatta 2000 yılına kadar yapılmış olan demiryolu yatırımı ise oldukça kısıtlı olup, son yıllarda tekrardan hızlı ve planlı bir demiryolu atılımı gerçekleştirilmektedir. Osmanlı’nın son döneminde yapılan demiryolu yatırımları daha çok Kuzey-Güney eksenli olup, bunun 2 ana nedeni, 2 ana projedir. Bu projelerden birisi Hac vazifesi için inşa edilen Hicaz Demiryolu, bir diğeri ise Basra Körfezi ve ticaret yolunun ulaşımının temini için inşa edilen Anadolu-Bağdat Demiryolu hattıdır. Cumhuriyetin ilk yıllarındaki atılım döneminin demiryolu inşasının ana karakteri ise Doğu-Batı eksenli olmasıdır.
Yüksek hızlı demiryolu
İpek Demiryolu Hattı bağlantısı çerçevesinde; Anadolu aksı Ankara-Eskişehir-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) Hattı, Ankara-Yozgat (Yerköy) -Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars YHD Hattı ve İstanbul (Halkalı) -Bulgaristan YHD Hattı ile Kars-Batum-Ahılkelek-Tiflis-Bakü YHD Hattı üzerine oturmaktadır. Anakara-İstanbul YHD Hattı’nın Ankara-Eskişehir etabı birkaç yıl önce işletime alınmış olup Eskişehir-İstanbul etabının da yakın bir tarihte tamamlanması öngörülmektedir. Ankara - Yozgat-Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars YHD Hattının ise Ankara-Sivas etabı inşası devam etmekte olup önümüzdeki 2-3 yıl zarfında tamamlanması öngörülmekte, takibinde ise Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars etabının da 200 km/sa ticari hız ile işletilecek kapasitede inşası planlanmaktadır. Bu çerçevede İpek Demiryolu Hattının bir bağlantısı olarak Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye-Bulgaristan-Doğu Avrupa YHD Hattının en önemli noktası ve en uzun bağlantısını ülkemiz teşkil edecektir.
İstanbul ulaşımına entegre
İstanbul ulaşımı ve trafiği bağlamında ise Marmaray; metro hatlarının, hafif raylı sistemlerin ve yüksek hızlı demiryolu hattının bağlandığı bir proje olma özelliğini taşımaktadır. Bu bağlamda; İstanbul’da son yıllarda metro ve genel olarak kentiçi raylı sistemde inşasında büyük bir atılım başlatılmış olup 40 km.lerde olan ağ 140 km.nin üzerine çıkarılmıştır. Bunun devamı olarak Kadıköy-Kartal başta olmak üzere tamamlanan birçok metro hattının yanı sıra son olarak Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe metrosunun inşaatına başlanmış ve devam etmektedir. Kadıköy-Kartal metro hattının ilk etapta Pendik ve devamında Sabiha Gökçen Havaalanı’na kadar uzatılması çalışmaları devam etmekte olup, yakın bir tarihte bitirilmesi öngörülen Ankara-Eskişehir-İstanbul YHD Hattının da Pendik’ten İstanbul kentiçi raylı sistemlerine ve dolayısıyla Marmaray’a bağlanması planlanmıştır.
29 Ekim 2013 günü itibariyle Marmaray’ın Ayrılıkçeşme (Kadıköy)-Kazlıçeşme bağlantısı açılmış olup, projenin iki ana istasyonu olan Yenikapı ve Üsküdar, banliyölerin rehabilitasyonunun tamamlanmasıyla beraber, ana transfer merkezlerine dönüşecektir. Yine bu çerçevede; yakın bir tarihte Aksaray-Yenikapı Hafif Raylı Sistemi’nin ve Yenikapı-Taksim Metrosu’nun tamamlanmasıyla, Yenikapı Transfer Merkezi daha etkin ve verimli bir şekilde çalışacaktır. Şekil 1’de Marmaray’ın 29 Ekim 2013 itibariyle işletime geçen bölümü yer almaktadır.
Önümüzdeki sayıda, bu çerçevede sizlerle, Marmaray Projesi detaylarını paylaşacağım; hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■
Şekil 1. Marmaray’ın 29 Ekim 2013 İtibariyle İşletime Alınan Bölümü
Şekil 2’de ise, Marmaray’ın banliyölerin tamamlanmasıyla birlikte işletime geçecek olan bütünü görülmektedir.