Dünya genelindeki dağılıma daha yakından bakacak olursak; 4 farklı kıtadan 4 ülkenin en çok hatta sahip olduğu görülmektedir. Şekil 1’de ülke dağılımı verilmiş olup, Şekil 2’de ise, şehirlerin metro kilometre dağılımında ilk 3 sırada Avrupa’dan hiçbir şehrin olmadığı görülmektedir.
• Dünyada uzun metro hatlarından bir kısmı fiilen otomatik olup (otomasyonun en çok kısa hatlara uyumlu olduğuna dair geçmiş kabulün aksine) diğer otomatik hatlar ise oldukça kısadır, kabul edilen ortalama değer 15 km olup bu değer özellikle metro hatları için kabul edilmiştir.
• Dünyada uzun metro hatlarından bir kısmı fiilen otomatik olup (otomasyonun en çok kısa hatlara uyumlu olduğuna dair geçmiş kabulün aksine) diğer otomatik hatlar ise oldukça kısadır, kabul edilen ortalama değer 15 km olup bu değer özellikle metro hatları için kabul edilmiştir.
• UTO’da (değerlendirme dışı tren işletimleri) bir hattın inşaat modeli birçok faktör üzerinde önemli etkiye sahiptir. Özellikle tünellerde, mevcut yolcu tahliye prosedürleriyle doğrudan ilgilidir.
• Bir UTO hattının en önemli avantajlarından birisi, artan frekansları karşılayabilecek kapasiteyi sağlamasıdır. Bu; uzun mesafelerde daha büyük tren setleri kullanmak yerine, yüksek frekanslarda çalışan daha küçük trenlerle işletime imkan vermektedir. Yolcular için bu ‘aynı kapasitede, daha yüksek hizmet parametreleriyle yolculuk yapmak’ anlamına gelmektedir.
Otomatik Metro Gözlemevi; bütün yeni UTO projelerini içeren bilgi toplamakta olup bunlar mevcut işletimdeki hatların uzatılmasının yanı sıra önümüzdeki yıllarda UTO sistemlerinde yeni inşa edilecek olan kilometrelerin öngörüsünü de sağlamaktadır. Toplanan veriler, açılması öngörülen her yeni proje bazlı olarak gelişimin zamana yayılı bir tahminini sağlamaktadır. Yeni projeler için toplanan gözlemevi verileri, metro otomasyonundaki hızlı gelişim için bir eğilim ortaya koyacaktır: Önümüzdeki on yılda, tam otomatik hatların, mevcudun 3 katına çıkacağı ve dolayısıyla 2025 itibariyle 1.800 km.nin üzerine ulaşacağı beklenmektedir (Bakınız: Şekil 4 ve Şekil 5).
Şekil 5 on yıllık periyotlar halinde bir analiz sunmakta olup her on yılın sonunda bir önceki döneme en az 2 katlık bir artış olduğu görülmektedir. Gelecekte bu artış; bir önceki dönemin 3.5 katı boyutlarına çıkacaktır.
Coğrafik olarak 2014-2025 döneminde Avrupa; gelişimin öncüsü olacaktır. Bu dönemde; Asya ve Ortadoğu UTO’daki varlıklarını güçlendirirken, Sao Paulo’nun başarısının ardından Güney Amerika’da otomatik hatlar yaygınlaşacaktır. Ayrıca önemli bir nokta da Avustralya’nın UTO haritasına dahil olacağıdır.
Mevcut durumla karşılaştırıldığında; bugün itibariyle otomatik metro hatlarının yüzde 40’ı Asya’da, yüzde 32’si ise Avrupa’da (Şekil 2) toplanmış olup, gelecek projeksiyonları, 2025 itibariyle, Asya ve Avrupa toplamının, dünya genelinin yüzde 67’sini teşkil edeceğini öngörmektedir. 2025’te Avrupa’nın metro otomasyonunda dünya lideri konumuna gelmesi beklenmektedir.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, son on yıllık süreçte, yaptığı metro yatırımlarıyla şehrin mevcut metro ve hafif raylı sistem hatlarını geometrik olarak arttırmıştır. Ancak; halihazırda İstanbul ölçeklerinde bir şehir için önemli oranda metro hattına ihtiyaç bulunmaktadır. 10.Kalkınma Planı ve 11.Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’ nda İstanbul özelinde ortaya konan hedeflerde, İstanbul’ da 2014, 2019 ve 2019 sonrası metro hatları için inşa, yapım ve işletim projeksiyonları ortaya konmuş olup şehrimizin 10 yıl içerisinde dünya çapında en çok metro ağına sahip şehirler arasına girmesi öngörülmektedir. Aşağıda Şekil 8’ de metro hatlarındaki gelişim gösterilmektedir.
İstanbul’da 2004’ ten günümüze önemli oranda metro ve hafif raylı sistem hattı inşası devam etmekte olup geçtiğimiz yıl itibariyle Kadıköy-Kartal Metro Hattı işletime alınmıştır. Bu hattın; etaplar halinde Pendik’ e kadar uzatılması çalışmaları devam etmektedir. Kadıköy’ den Pendik’ e kadar uzatılacak olan hat burada, 2014 Şubat ayı itibariyle tamamlanması öngörülen Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) Hattı ile entegre olacaktır. Böylelikle; Ankara-Eskişehir-İstanbul YHD hattı ile Pendik’ ten Kadıköy’e (Ayrılıkçeşme) metro vasıtasıyla, oradan da Marmaray ile Kazlıçeşme’ ye kesintisiz ulaşım imkanı oluşacaktır. İleri tarihlerde Marmaray’ ın, banliyö hatlarının rehabilitasyonunun da tamamlanmasıyla Halkalı’ ya Marmaray ile ulaşım sağlanacak, Halkalı-Bulgaristan YHD Hattı’ nın da devreye girmesiyle, YHD, Marmaray ve Kentiçi Raylı Sistemler vasıtasıyla, Ankara’ dan Bulgaristan’ a kadar demiryolu ile kesintisiz bağlantı sağlanmış olacaktır.
Yine; Pendik’ e kadar uzatılacak olan Kadıköy-Kartal Metro Hattı’ nın bu noktadan Kurtköy Havaalanı’ na uzatılması ve Ankara-İstanbul arasında daha üst standartlarda, Eskişehir’ e uğramaksızın ikinci bir yüksek hızlı demiryolu hattı inşası da projeksiyonlar dahilindedir. İstanbul Anadolu Yakası’ ndaki bir diğer metro hattı olan Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe hattının inşası da devam etmekte olup 2015 itibariyle bu hattın da tamamlanması öngörülmektedir.
Sonuç olarak; İstanbul’ da ulaşım değerlerine bakıldığında; özellikle son yıllarda Gayri Safi Milli Hasıla (GSMH)’ nın da artışıyla birlikte araba sahipliği oranlarının katlanarak arttığı görülmektedir. Bu çerçevede; yapılan karayolu yatırımları tek başına yeterli olmamakta, uzun yıllarda, planlama-entegrasyon eksikleri ve bunlardan kaynaklı Ulaşım Ana Planı-İmar Planı eşgüdümsüzlükleri ile trafik tıkanıklığı sorununun etkin bir şekilde önüne geçilememektedir. Son yıllarda; gerçekleştirilen yerel yönetimler reform süreci ile birlikte şehirlerin daha etkin bir şekilde yönetimi amaçlanmakta, bu bağlamda büyükşehir belediyesi sayısı 30’ un üzerine çıkmakta olup, büyükşehirlerin yetki ve sorumluluk alanları sadece merkez ilçeleri değil bütün il sınırlarını kapsamaktadır. Bu anlamda; gerek şehircilik ve gerekse de ulaştırma alanlarındaki yatırımların niceliksel olarak artışının yanı sıra niteliksel olarak artışı da hayati bir öneme sahip olmaktadır, olacaktır. Ülkemizdeki (özellikle İstanbul) otomobil sahipliği oranları hızla üst seviyelere ulaşmış olup halen, kapitalist sistemin başkentleri konumunda olan kimi Batılı şehirlerin net bir şekilde gerisindedir. Ancak; kapitalist sistem içerisinde var olan ve kendini tanımlayan bu şehirlerin, hali hazırda kendi iç dengeleri (üretim-tüketim) üzerine kurulu bir yapıları vardır. Dolayısıyla, her geçen gün küresel sistem içerisindeki yerini tahkim eden ülkemiz ve bölgemiz şehirlerinde, bunun yan etkilerinin çok daha derinlikli olarak ölçülmesi gerekmektedir. Buradan hareketle; trafik tıkanıklığı ve tıkanıklık kaynaklı sorunların en aza indirilmesinde teknik, politik karar ve çözümlerin yanı sıra, toplumun radikal bir şekilde değişen tüketim kültürü alışkanlıklarının yönetişimi gerekmektedir. Ayrıca; ülkemizde gerek ulaştırma alanında ve gerekse de diğer alanlarda ivmelenen ‘yerli üretim’ in daha da güçlendirilmesi ve verimli bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir. Burada da AR-GE faaliyetleri, akademi-piyasa entegrasyonu, kamu-özel sektör ortaklaşmaları ve teori-pratik entegrasyonu öne çıkmaktadır. İstanbul’ da ulaşım değerlerine bakıldığında; özellikle son yıllarda Gayri Safi Milli Hasıla (GSMH)’ nın da artışıyla birlikte araba sahipliği oranlarının katlanarak arttığı görülmektedir. Bu çerçevede; yapılan karayolu yatırımları tek başına yeterli olmamakta, uzun yıllarda, planlama-entegrasyon eksikleri ve bunlardan kaynaklı Ulaşım Ana Planı-İmar Planı eşgüdümsüzlükleri ile trafik tıkanıklığı sorununun etkin bir şekilde önüne geçilememektedir. Son yıllarda; gerçekleştirilen yerel yönetimler reform süreci ile birlikte şehirlerin daha etkin bir şekilde yönetimi amaçlanmakta, bu bağlamda büyükşehir belediyesi sayısı 30’ un üzerine çıkmakta olup, büyükşehirlerin yetki ve sorumluluk alanları sadece merkez ilçeleri değil bütün il sınırlarını kapsamaktadır. Bu anlamda; gerek şehircilik ve gerekse de ulaştırma alanlarındaki yatırımların niceliksel olarak artışının yanı sıra niteliksel olarak artışı da hayati bir öneme sahip olmaktadır, olacaktır. Ülkemizdeki (özellikle İstanbul) otomobil sahipliği oranları hızla üst seviyelere ulaşmış olup halen, kapitalist sistemin başkentleri konumunda olan kimi Batılı şehirlerin net bir şekilde gerisindedir. Ancak; kapitalist sistem içerisinde var olan ve kendini tanımlayan bu şehirlerin, hali hazırda kendi iç dengeleri (üretim-tüketim) üzerine kurulu bir yapıları vardır. Dolayısıyla, her geçen gün küresel sistem içerisindeki yerini tahkim eden ülkemiz ve bölgemiz şehirlerinde, bunun yan etkilerinin çok daha derinlikli olarak ölçülmesi gerekmektedir. Buradan hareketle; trafik tıkanıklığı ve tıkanıklık kaynaklı sorunların en aza indirilmesinde teknik, politik karar ve çözümlerin yanı sıra, toplumun radikal bir şekilde değişen tüketim kültürü alışkanlıklarının yönetişimi gerekmektedir. Ayrıca; ülkemizde gerek ulaştırma alanında ve gerekse de diğer alanlarda ivmelenen ‘yerli üretim’ in daha da güçlendirilmesi ve verimli bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir. Burada da AR-GE faaliyetleri, akademi-piyasa entegrasyonu, kamu-özel sektör ortaklaşmaları ve teori-pratik entegrasyonu öne çıkmaktadır.
Hepinize; başarılı sağlıklı huzurlu ve mutlu bir hafta dilerim. ■