Kentiçi Ulaşımına Yönelik Öneriler
Amaç ve Politikalar
Kentiçi ulaşımda amaç, kullanıcıya, işleticiye ve ülkeye maliyeti en az, ekonomik ve sosyal gelişmeye katkısı en yüksek, kentiçi gelişimi olumlu etkileyecek, daha iyi bir kent yaşamını yaratacak çağdaş bir sistemin yaratılıp uygulanması olmalıdır.
Bu amaçlara erişmeye olanak verecek hedef ve politikalar ise;
• Taşıtlara değil insana öncelik veren
• Yatırım ve işletmecilikte kaynakların verimli ve etkin kullanımını sağlayan
• Mevcut ulaşım altyapısının kapasitesini en üst düzeyde kullanan
• Çevresel, kentsel, insani ve tarihi değerleri bozmayan, koruyan ve destekleyen
• Toplumun farklı kesimleri arasındaki eşitliği sağlamada katkı bulunan
• Modern teknolojileri kullanan ulaşım türlerinin kullanılması olmalıdır.
Sıralanan hedef ve politikalara uygun düşen ve yine sıralanan amaçları sağlayan ulaşım ise ancak toplu taşıma araçları ile elde edilebilmektedir. Sıralanan amaçlar, hedefler ve politikalar çerçevesinde ayrıca, önümüzdeki 10 yıl sonunda araçlı yolculuk sayısının bugünkünden yüzde 20 - 25 fazlası ile 17 milyon dolayında olacağı da nazara alınarak, İstanbul toplu taşıma sistemi için düşünülen öneriler gruplanıp sıralanarak her biri için kısa açıklamalarda bulunulmuştur.
Ulaşımı ilgilendiren genel öneriler
İstanbul'da ulaşım ve trafik sorununda çözümün "araçların ulaştırılması değil insanların ulaştırılması" olması gerektiği temel ilkesinde yattığı kabul edilerek "toplu taşımacılığı" esas alan planlama, proje ve uygulamalara ağırlık verilmelidir.
Toplu taşımacılıkta öncelik raylı sistemlere ve deniz taşımasına verilmelidir.
Ulaşım ile arazi kullanımının karşılıklı etkileşimi göz önünde tutularak ulaşıma yönelik her türlü planlama ve uygulamalar kentin fiziki planlamasına uygun düşmeli.
Fiziki plan ile ulaşım planlaması birbirini bütünlemelidir. Çözüm aramada noktasal ve yüzeysel planlama ve uygulamalar yerine bütünleşik sistem planlaması ve uygulamalarına yer verilmelidir.
İstanbul'da ulaşıma yönelik her türlü planlama, uygulama, işletme ve denetimde yetki ve sorumluluk tek elde (otoritede) toplanmalıdır. Bu amaçla hukuki ve idari düzenlemeler yapılmalıdır.
Ulaştırma altyapısını oluştururken ve işletmede kent düzeyinde entegrasyon sağlanmalı, ulaştırma türleri birbirleri ile yarıştırılmamalı, birbirlerini tamamlamalıdır.
Değişik türlerin aynı taşıma hatlarını kullanmaları mümkün olduğunca önlenmeli, araçların kapasite kullanım oranları artırılmalıdır. İnsanları otomobillerinden koparmak zordur. Bu bakımdan otomobil sahiplerini özellikle ev-iş ve diğer yolculuklarında toplu taşıma araçlarını kullanmalarını tercih etmelerini sağlamak üzere sunulan toplu taşıma hizmetlerinin kalitesi artırılmalıdır.
İstanbul'da yolcu taşıması ve trafik ile ilgili tüm veriler bir merkezde toplanarak bir Bilgi Bankası oluşturulması, planlama ve işletmede hızlı ve doğru karar verme açısından yararlı görülmektedir.
Karayolu altyapısına yönelik öneriler
Daha önce açıklandığı gibi kentlerde artan trafiğe yeni yollar yaparak çözüm aşamasında başarılı olunamamakta, bir bakıma otomobil kullanımı teşvik edilmekte idi. Ancak bundan yeni yol yapılmaması gibi bir sonuç da çıkarılmamalıdır.
Pek çok dünya kentinde, makul hızlarla sürekli bir araç akımına olanak veren geometrik standartlara sahip, ışınsal ve ring yollarından oluşan veya ızgara sisteminde yol ağı bulunmaktadır.
İstanbul'un her bölgesinde otopark sıkıntısı yaşanmaktadır. Bunun sonucu olan yol içi parklanmalar sebebiyle karayolu ağından gerçek kapasitesinde yararlanılamamaktadır.
Bu sebeple kentin merkez bölgelerinin çevresinde ve radyal anayollar üzerinde olmak üzere büyük otopark kapasiteleri oluşturmak suretiyle özel otomobil parklanmalarının buralarda yapacakları aktarmalarla toplu taşıma araçlarına kaydırılmalıdır (Park and Ride uygulaması).
Karayolu toplu taşıma araçlarının kullandığı yollardaki duraklarda, zamanında planlanmadığı için standartlara uygun yeterli yanaşma cepleri bulunmamaktadır.
Mevcut cepler de minibüs ve taksiler tarafından da kullanıldığı, hatta özel otomobillerin park yeri olarak işgal edildikleri için otobüslerle yolcu indirme ve bindirmede araçlı yolun bir şeridini kapatacak şekilde durmak zorunda kalmaktadırlar.
Bu nedenle toplu taşıma araçlarının kullandığı yollarda elverdiğince standartlarına uygun cepler oluşturulmalıdır. Farklı taşıma türleri arasındaki entegrasyonun sağlanabilmesi, ayrıca aynı tür için işletme açısından daha verimli bir taşıma yapılabilmesi (ana hat/besleyici hat uygulaması gibi) bakımından kentteki "aktarma merkezlerinin" artırılması gerekir.
Raylı taşıma önerileri
İTÜ tarafından yapılan İUAP çalışması sonucunda kentin hafif raylı sistem ve metro olarak, banliyö hatları dışında 220 km.lik bir sistem ağına acilen gereksinimi olduğu, bu hatlar üzerinde verimli taşımaya yeterli yolculuk talebi bulunduğu ortaya çıkmıştır.
Ulaşım ana planına bu hatlar öncelikle işlenmeli ve hatların yapım çalışmaları için çalışmalar hızlandırılmalıdır. Bu arada, Marmaray geçişinin bir an önce bitirilip faaliyete geçmesi için çalışmaların hızlandırılması gerekmektedir. Daha önceleri temas edildiği üzere iyi bir entegrasyon ile metro, LRT ve banliyö hatlarındaki istasyonların otobüs ve minibüs hatları ile beslenmeleridir. Özel otomobil kullanıcıları için “park et ve bin” olanaklarının oluşturulması (otoparklar tesisi) bu sistemler için kapasite kullanımını artırmak açısından zorunlu görülmektedir.
Deniz taşıması önerileri
İstanbul kent içi ulaşımında çok tartışılan konuların biri de deniz taşımasının toplam taşımadaki payının azlığıdır. Bu payın ne olması gerektiği hususunda yüzde 20-25 gibi rakamlar verenler bulunmaktadır. Ancak yerleşimin kıyılardan içlere yani kuzeye yayılması ile belirtilen rakamlara ulaşılması mümkün görülmemektedir.
Bununla birlikte aşağıda sıralanan önerilerin gerçekleştirilmesi durumunda bu günkünden daha yüksek oranda bir deniz taşımasının yapılması olası görülmektedir. Taşımadaki payın yüzde 8-10'a yükseltilmesi de başarı kabul edilmelidir. İskelelerde ve çevresinde fiziki iyileştirilmeler yapılmalı, yakın çevrede özel otolar için otopark olanakları oluşturulmalıdır. İskelelerde raylı sistemler otobüs ve minibüsler ile entegrasyon sağlanmalıdır. İskeleler dikine karayolu hatları ile beslenmelidir.
Sonuç
İster karayolu olsun ve isterse diğer ulaşım modları olsun, ‘toplu ulaşım’ın edindiği payın, olması gerekenin çok altında olduğu yadsınamaz bir gerçektir. Son yıllarda bu anlamda kayda değer ciddi gelişmeler olsa da daha almamız gereken önemli bir mesafe vardır. Gelişmiş ülkelerde, sunulan ‘toplu ulaşım hizmetleri’ne baktığımızda; ulaşımın temel hizmet parametreleri olan ‘konfor-dakiklik-güvenlik-emniyet-maliyet’ gibi kıstasların, herhangi birinden veya birkaçından feragat etmeksizin önemli düzeylerde sağlandığını görmekteyiz. Bu bağlamda ülkemizdeki bir diğer önemli başlıkta ‘kullanım alışkanlıkları ve tüketim kültürü’nün yönlendirilmesidir. Zira ülkemizde; ‘otomobil sahipliği’ bir statü olarak algılanmaktadır. Buna karşıda; ‘toplu ulaşım’ın ana hizmet bileşenlerini istenen düzeyde sağlayamamaktayız; birinden veya birkaçından feragat ederek, diğer parametreleri istenen düzeyde ancak sağlayabilmekteyiz.
Hızlı ekonomik-politik gelişmelerin yaşandığı dünyamızda stratejik konumu ve eşsiz karakteriyle ülkemiz ve coğrafyamız; geniş bir fırsat ve tehdit alanı ile karşı karşıya kalabilmektedir. Bütün bu gelişimlerin derinlemesine tahlili, ‘sürdürülebilir’ ve ‘insan odaklı’ bakış açısı ve bunlara paralel geliştirilecek politika ve stratejiler, geliştirilecek ortak bir ‘yönetişim vizyonu’ ile ‘yerel yönetimlerimize’ ve ‘merkezi yönetimimize’ ve tabii ki ‘insanlarımıza’ kazanım olarak dönebilme potansiyeline sahiptir.
Amerikan kentlerinde 1000 kişi başına otomobil sahipliğinin Avrupa kentlerinin yaklaşık 1.5 katı olmasına karşın, otomobil kullanımı 2.5 katıdır.
Öte yandan, kentlerin ekonomik gelişmişlik düzeyleri ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki bulunmamaktadır. Örneğin, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur gibi gelişmekte olan Asya kentlerinin kişi başına ortalama GSYİH değeri, Tokyo, Singapur, Hong Kong gibi gelişmiş Asya kentlerinin yüzde 12'si düzeyinde olmasına karşın bu kentlerdeki otomobil kullanımı daha fazladır. Bunun başlıca nedenleri, bu kentlerde toplu taşımanın ve özellikle raylı sistemin yetersiz olması ve trafik tıkanıklığı sorununu çözmek amacıyla büyük ölçekli yol yapım projelerine ağırlık verilmesidir.
Günümüzde, birçok kentte, otomobiller trafik tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaşım, kent yaşamının en sorunlu etkinliği olarak değerlendirilmektedir. Motorlu araç trafiğinden kaynaklanan tıkanıklıkların ve çevresel kirlenmenin dışsal maliyetleri konusunda değerlendirmeler kentlerin yoğunluğuna, tıkanma düzeyine ve bölgeye göre değişmektedir. AB ülkelerinde, ulaştırmanın yıllık dışsal maliyeti 360 milyar Euro (GSMH'nın yüzde 6'sı) olarak hesaplanmıştır ve bunun üçte biri trafik tıkanmalarından kaynaklandığı bilinmektedir.
Raylı ulaşım türleri, sağladıkları yüksek taşıma kapasiteleri, hız, güvenlik, konfor gibi hizmet niteliklileri ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin azlığı nedenleriyle büyük kentlerdeki ulaşım taleplerinin karşılanmasında en önemli rolü oynamaktadırlar. Diğer bir deyimle, büyük kentlerin toplu taşıma sisteminin omurgasını banliyö demiryolu, metro ve hafif metro hatları oluşturmakta, otobüs, minibüs gibi daha düşük kapasiteli toplu taşıma türleri bu ana hatları besleme işlevini görmektedir.
‘Ulaşım’da esas olan ‘insan’dır. İnsana götürülen hizmetin parametreleri ise; güvenlik, konfor, dakiklik, erişilebilirlik ve maliyettir. Bu parametreler üzerinden, ortaya koyduğumuz sistemin ne kadar ‘insan odaklı’ olduğunun sağlamasını yapabiliriz. Bu konuda; elimize ‘data’ olarak gelen geri dönüşlerinde ne kadar ‘duyarlı ve elverişli’ olduğunu ise ‘insanlarımızın tüketim kültürünün’ ne kadar ‘doğru algılara’ sahip olduğu üzerinden ölçebiliriz. İşte bütün bunların tamamı şehir-planlama-ulaştırma arasında olduğu gibi, teknik-ekonomik-sosyolojik-politik-kültür bağlamında kopmaz bir bağı ve ‘sürekli karşılıklı etkileşimi’ ifade ve ihtiva eder.
Bu anlamda; teknolojinin gelişimi, yatırımların yönlendirilmesi, şehirlerin gelişim stratejileri ve ulaştırma sistemleri’nin iyileştirilerek geliştirilmesi ‘insan odaklı’ bir perspektifle görülmeli ve eyleme dökülmelidir.
Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■