Deprem süresince yüksek hız kaynaklı olarak oluşacak ilave risklerin sınırlandırılması için, Fastech 360 trenleri olabildiğince hızlı doldurulabilmeleri için ayrodinamik yapının geliştirilmesi ve tutunmanın arttırılması adına ilgili malzemelerle donatılmıştır. Bu konuda oldukça yeni gelişmeler gerçekleştirilmiş olup 360 km/saat’lik hıza sahip bir trenin 4 bin m mesafede durması sağlanmaktadır. 340 km/saat hızda aynı durma mesafesi ayrodinamik paneller olmaksızın sağlanabilmektedir.
Meselenin “altyapı, üstyapı, hizmet düzeyi, geometrik standartlar, tüketim kültürü, kullanım alışkanlıkları ve yönelimleri, filo yeterliliği, entegrasyon, yerli üretim sanayi, maliyet” gibi birçok değişkeni vardır.
Fiziksel ve ekonomik farklılıklar…
Bir ülke kendine has ekonomik yapısı, gelişme şartları ve sistematiği olan bölgelerden meydana gelmektedir. Bölgeler arasında ekonomik, fiziki ve sosyal açılardan büyük farklar bulunmaktadır. Bu farkların minimuma indirilmesi, diğer bir deyişle geri kalmış bölgelerin gelişmesi, her şeyden önce ülke ekonomisi açısından önemlidir. Bölgesel kalkınmanın ülke ekonomisine sağladığı faydalar şu şekilde sıralanabilmektedir:
• Ülkenin çeşitli bölgelerinde bulunan kaynakların iktisadi faaliyet içerisinde değerlendirilerek yüksek kalkınma hızının gerçekleştirilmesi
• Ülkede nüfus-kaynak dengesinin kurulması
• Düalist özelliğe sahip ekonomik yapının bütünleşmesi
• İktisadi mekanın ve şehirleşme olayının iktisadi gelişmeye en elverişli biçimde düzenlenmesi
• Bölgelerarası refah seviyesi farklılıklarının giderilmesi.
Optimal dağılım
Bir ülkede gelişmiş ve az gelişmiş bölgelerin varlığı, özellikle gelişmiş ülkelerde belirli bir düzeye ulaşıldıktan sonra, kıt olan üretim faktörlerinin kullanımında, rasyonellikten uzaklaşmaya neden olmaktadır. Bir ülkede bölgeler arasında önemli ölçüde gelişmişlik farkları bulunuyor ise; bu dengesizlik, kaynakların eksik kullanımı, kaynakların sektörler arasında optimal dağılımını önlemesi ve şehirlerin aşırı ölçüde büyümesi vb. ekonomik sakıncaları da beraberinde getirmektedir. Kalkınmanın derecelendirilmesindeki bölgesel farklılıklar ölçülerek bölgelerin gelişmişlik düzeyleri dengelenmeye çalışılmaktadır. “Kalkınma derecesi”, genellikle bir yandan ülkenin toplumsal kesimi tarafından oluşturulan diğer yandan ise ekonomik bölgelere ayrılan kesimi tarafından meydana getirilen “yaşam standardı” ile tanımlanmaktadır. Bununla birlikte, temel olarak bölgesel ve/veya yerel yaşamın analizi vurgulanmaktadır.
Dengeli kalkınma
Dengeli bir bölgesel kalkınmadan beklenen, üretim ve hizmet yatırımlarını ve dağılımlarını en iyi şekilde yansıtabilen bir yerleşme sisteminin kurulmasıdır. Geliştirilen bu sistem içerisinde, nüfusun ve gelirin dağılımı ve artışı kadar diğer kaynakların da dengeli olarak kullanılması gerekmektedir. Sanayileşme süreciyle birlikte bölgeler arası farklılık daha fazla arttığı için, uygulanacak politikalar da önem kazanmaktadır. Sanayileşmiş bölgeler girişimci için çeşitli avantajlar sağladığı için, yatırımlar da bu bölgelerde yoğunlaşmaktadır. Bunun yanı sıra, bölgesel kalkınmada rol oynayan coğrafi durum, altyapı hizmetleri, çevrenin destek gücü, sermaye birikimi, teşebbüs kabiliyeti, talep yapısı ve seviyesi ile teşvik tedbirleri gibi faktörler bölgesel kalkınma dinamiklerini etkileyebilmektedirler.
Ulaştırma sistemi…
Daha önce de ifade ettiğimiz üzere; ulaştırma sistemi ile şehirleşme arasında karşılıklı ve birbirini besleyen bir ilişki söz konusudur. Ulaştırma sisteminin planlı ve verimli bir şekilde kurulumu, şehrin de doğru bir gelişim sürecini yakalamasını sağlayacaktır. Dengeli büyüyen bir şehirde, ulaşım talepleri artacak ancak bu talepler, ulaştırma sisteminin daha yapıcı çözümler üretebilmesine de yardımcı olacaktır. Bilindiği üzere; ülkemizin genelinde, esaslı sorunlardan biri gerek ulaştırma sisteminde olsun gerekse şehirleşmede ve gerekse de diğer alanlarda ortaya çıkan ‘planlama’ eksiklikleridir. Bunun yanı sıra, farklı ve komşu disiplinler arası koordinasyon kopukluğu ve entegrasyonsuzluk da, ciddi bir problem olarak ortaya çıkmaktadır. Bu eksikliklerin ortadan kaldırılması veya en aza indirilmesi, çeşitli genel toplumsal kabullerin doğru yöne tahvil edilmesinden, yönetimsel boyutta verimi arttıracak kimi yeni düzenlemeler kadar bir dizi tedbiri gerekli kılmaktadır. Kısaca değinmek gerekirse, yakın dönemde çıkartılan ‘büyükşehir belediyeleri’ ile ilgili düzenlemeler başta olmak üzere, yerel yönetimler reform paketlerinin önemli ayaklarından birisi de budur. Ancak bütün bu yönetimsel iyileştirmeler, kapsamlı çalışmaları gerektirmektedir. Bu bağlamda; Erzurum’un potansiyeli de, hem Erzurum odaklı ve hem de Erzurum, Erzincan, Bayburt, Kars, Iğdır, Muş, Ağrı, Gümüşhane vb. illeri içeren bölgesel koşullar ölçekli düşünülmelidir. Bu çerçevede, Erzurum’un ve sosyal-kültürel-ticari merkezlik ettiği bölgenin ulaştırma-şehir planlama sorunları ve imkanları daha doğru olarak görülebilecektir.
Entegrasyon…
Ulaştırma sistemimizin önemli eksiklikleri; gerek Erzurum ölçeğinde, gerek yöre ölçeğinde ve gerekse de ülke ölçeğinde, ulaştırma türleri arası entegrasyon ve türler arası dengeli dağılım olarak görülebilmektedir. Söz gelimi ülke genelinde, hem yolcu ve hem de yük taşımacılığında, uzun yıllardır, Karayolu’nun yüzde 90’ları aşan bir payı söz konusudur. Son yıllarda, bunun demiryolu ve denizyolu gibi farklı ulaştırma türlerince karşılanması vasıtasıyla iyileştirilmesi yönünde olumlu çalışmalar yapılmış ve kısmen netice alınmış olmasına karşın, henüz hedeflenen noktaya ulaşılabilmiş değildir. Modlararası entegrasyondan kastedilen ise, farklı ulaştırma türlerinin birbiri ile eşgüdümlü ve birbirini tamamlayan şekilde çalışmasının sağlanması olup, bu da ulaştırma sisteminin verimli çalışması ve dengeli büyümesi ile hizmet kalitesinin sağlanması için hayati önemdedir. Mesela, Erzurum’un bölgesel açıdan, modlararası entegrasyonu ve dengeli türel dağılımı sağlaması; Ovit Tüneli vasıtasıyla Karayolu ile kısa sürede Karadeniz’e erişmesi ve oradan limanlar vasıtası ile farklı bölge ve ülkelere yük ve yolcunun taşınımı, yüksek hızlı demiryolu ile Ankara’dan Erzurum’a kısa sürede erişilmesi ve gerek karayolu ve gerekse de demiryolu ile Erzurum’dan Trabzon, Kars, Van, Malatya gibi illerle yük ve yolcu taşınımının sağlanması olarak okunabilir. Elbette ki bütün bu türlerle taşınan yolcu, farklı ulaştırma türleri arası geçişinin hem fiziksel hem de ekonomik olarak geçişi, birbirine entegre olmak durumundadır. Burada, aktarma merkezleri ve ana istasyonların tesisi ve bunların birer kamusal merkezler olarak tasarlanması konusu öne çıkmakta olup, yük taşınımında ise bütün bu türler arası geçişlerde ‘lojistik köyler ve lojistik merkezler’ öne çıkmaktadır.
Çözümlerin geliştirilmesi
Bu çerçevede, ulaştırma türleri arası dengeli dağılım ve entegrasyonun sağlanmasından, sadece karayolundan, demiryolu, denizyolu ve havayoluna yolculuk ve taşıma aktarım değil, aynı zamanda, ‘sürdürülebilirlik’ çerçevesinde çevreci ve verimli alternatif ulaştırma türlerine aktarımı ve çözümlemelerin geliştirilmesi de anlaşılmalıdır. Bu bağlamda; teleferik başta olmak üzere kablolu sistemler, kentiçinde monoray ve benzeri farklı sistemlerin kullanımı, bisikletli ulaşım ve yerine göre yaya ulaşımının öncelenmesi gibi uygulamalar söz konusudur. Özellikle, çevreci yaklaşımlar, turizm odaklı yaklaşımlar teleferik gibi uygulamaları öne çıkarmaktadır. ■