Türkiye’nin Coğrafi Önemi ve Kalkınma Ajansları-5

Demiryolları; küresel çapta, dünya savaşları öncesi ve savaş süresince önemli bir rol oynayarak gelişme evresine girmiş olup savaş sonrası dönemde birçok ülke tarafından tercih edilir hale gelmişti. Demiryolu yatırımlarına Osmanlı çağında başlayan ülkemiz buna Cumhuriyet’in ilk yıllarında ivmelenerek devam etmiş olup takip eden yıllarda Batı’nın ‘çevre ülkeler’ olarak gördüğü coğrafyalarda uyguladığı politikalar paralelinde ‘karayolu ve otomobil kullanımı’ lehine tamamen dışa bağımlı bir değişim sürecine girildiği görülmektedir. Ancak Batı’nın çevre ülkelere uyguladığı bu politikayı büyük ölçüde kendi coğrafyasına uygulamadığı (modal dağılımda demiryolu, denizyolu ve diğerlerinin yeri) ve son otuz yılda da ‘sürdürülebilirlik’ kavramını ciddi şekilde gündemine aldığı ve uygulamaya geçtiği de bir gerçektir. Bu bağlamda; son kırk yıllık süreçte Fransa, Japonya, Almanya öncülüğünde ‘daha üst düzey hizmet parametreleri ve altyapı standartlarına’ sahip olan yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına girişilmiş olup, son yıllarda İspanya ve Çin oldukça ivmeli bir şekilde bu sürece dahil olmuş ve Fransa-Japonya ikilisiyle beraber sektörün öncüsü konumuna gelmiştir. 

Yüksek hızlı demiryolu

Yüksek hızlı demiryolları (YHD); orta-uzun mesafelere kadar, havayollarına göre daha rekabetçi olup aynı yöredeki şehirlerarası yolculuklarda, hizmet parametreleri itibariyle idealdir ve günübirlik yolculuklara imkan vermektedir. YHD yöresel, ulusal ve bölgesel entegrasyona önemli bir itici güç olmakta ve ekonomik atılımlara el veren ‘güvenli bir ulaşım modu’ olmaktadır. 

Japonya, Fransa, İspanya ve Çin’in lideri olduğu sektörde; Almanya, İtalya, Britanya, İsviçre, Rusya, Güney Kore ve Türkiye de bulunmaktadır. Ülkemiz sektöre kayda değer bir giriş yapmış olup burada ‘bütüncül bakış açısı, alabildiğine yeterli altyapının tesis edilmesi ve araç-ray vb. malzemeler başta olmak üzere yerli sanayinin kurulumu’ önemlidir.

Sürdürülebilirlik

YHD; sürdürülebilirlik kavramıyla eşgüdümlü olarak büyümüş bir sektörü ifade etmekte olup, ekonomi-seyahat süresi-konfor gibi hizmet parametreleri bakımından havayolları ile rekabet edebilen ulaşım modudur. Belli bir iz üzerinde sabit gitmesi ve kapıdan kapıya olmaması karayoluna göre dezavantajları olarak gözükmesine karşın, sağladığı üst düzey hizmet parametreleri, şehirlerarası yolculuk süreleri, ‘trafik güvenliği’ açısından çok daha avantajlı olması, bu ulaşım modunu ön plana çıkarmaktadır.

Bununla beraber; çevreci bir ulaşım modu olması, az yer kaplaması, yüksek kapasiteyle çalışıyor olması, alternatif enerji kullanımına çok daha açık olması da diğer artılarıdır. Özellikle ‘alternatif enerji’ konusu; küresel çapta olmakla beraber, ülkemiz ve bölgemiz için her geçen gün daha da önem kazanmaktadır. Aşağıdaki tablolarda da ülkemizde yapım-planlama ve işletim halindeki hatlara dair veriler paylaşılmıştır.

Zaman kazandıracak

Ankara-Sivas güzergahı; bir taraftan ülkemizin batı sınırından doğu sınırına kadar uzanan demiryolu ağının boylamasına ana arterin bir parçasını oluşturmakta, diğer taraftan ise Avrupa-İran, Avrupa-Ortadoğu ve Kafkas ülkelerinin demiryolu bağlantısı üzerinde bulunmaktadır. Ayrıca Pan-Avrupa 4. koridorun devamında yer almaktadır. Ankara-İstanbul ve Ankara-İzmir hızlı tren hatlarının işletmeye açılması ile birlikte, ülkemizin doğusu ile batısı arasındaki bağlantıyı sağlayacak olan bu güzergahta çok yoğun demiryolu trafiği olacağı tahmin edilmektedir.

Mesafeler azalacak

Mevcut Ankara-Sivas demiryolu güzergahı 602 km olup; bu proje ile yaklaşık 196 km kısalarak 406 km'ye inecektir. Ankara-Sivas karayolu güzergah uzunluğu ise 442 km'dir. Proje tamamlandığı zaman mevcut seyahat süresi 12 saat olan Ankara Sivas arası 2 saat, mevcut seyahat süresi yaklaşık 21 saat olan İstanbul Sivas arası 5 saat olacaktır.

Ekonomi, endüstri ve ticaret’teki gelişimleri paralel olarak; kentleşme İstanbul ve Ankara gibi büyükşehirlerde tüm hızıyla devam etmekte ve bu gibi kent alanlarına kırsal bölgelerde göç ivmelenmeleri sürekli olarak artmaktadır. Bütün bu nedenlerle ulaşım sistemlerini geliştirmek zaruri bir hal almaktadır. Bu sebeple; bütün ulaşım modları en büyük ulusal koridor olan İstanbul-Ankara’daki paylarını arttırmanın yollarını aramaktadırlar. Geçmişte; demiryolları, özellikle otoyollara karşı marketti payını finansal destek yoksunluğu ve rekabetsizlik gibi sebeplerle sürekli olarak kaybetmiştir. Örneğin; İstanbul-Ankara Otoyolu Projesi’nin önemli bir bölümünü oluşturan Bolu Tüneli’nin tamamlanmasıyla birlikte seyahat süresinden bir saatlik bir kazanç söz konusu olmuştur. Mevcut demiryolları üzerinde 6,5 saatlik bir İstanbul-Ankara yolculuğu yeterince talep çekici olmayacaktır. TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) bu koridor üzerinde seyahat süresini düşürmeyi ve marketteki demiryolu payını arttırmayı hedeflemektedir. Rekabet gücündeki artış ise; güvenlik ve konfor gibi yolcu potansiyelini etkileyen faktörleri arttırmakla mümkün olabilmektedir. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi bu amaçları gerçekleştirmek için başlatılmıştır. 

Umutlu bir gelecek

Sonuç olarak, AB’yle bütünleşme sürecindeki ülkemiz, gerekli büyüme koşullarını sağlayabilmek ve bölgesel farklılıkları ortadan kaldırabilmek için önemli altyapı yatırımlarını sağlamak zorundadır. Türkiye’nin coğrafi konumuna uygun bir biçimde ülke genelinde ulaştırma modlarını esgüdümlü olarak kullanabilecegi bir altyapıyı geliştirmesi ve bu yapıyı özellikle endüstriyel bölgelerin bütünleşmesinin saglanması yönünde kullanması gerekmektedir. Günümüzde yaşanan siyasi ve ekonomik gelişmeler ışığında, ülkemizin enerji kaynaklarının dünya pazarına ulaştırılması açısından tam bir kavşak noktası olduğunu görüyoruz. Bu bağlamda ülkemizin ulaştırma ve lojistik ağlarını geliştirmesi, AB’ye üyelik açısından büyük önem taşımasının yanında Türkiye’nin ekonomik, sosyal ve siyasal gelişmişliği yönünden de son derece gereklidir.

Hepinize; sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim.

TABLOLAR: