Artan nüfus ve araç sayısının diğer bir olumsuz etkileri de artan trafik kazalarıdır. Gelişmekte olan diğer ülkeler gibi Türkiye’de de trafik kazaları bir kalkınma problemi olarak karşımıza çıkmaktadır. 2001’den 2010’a kadar Avrupa Birliği ülkelerinde ölümcül trafik kazalarında yüzde 43; 2010 yılında ise bir önceki yıla göre ölümcül kazalarda yüzde 11, yaralı içeren kazalarda ise yüzde 6,2 oranında azalma görülmüştür. Türkiye’de ise 2001’den 2010’a kadar ölümcül trafik kazalarında yüzde 6,5 2010 yılında ise bir önceki yıla oranla yüzde 8 azalma görülürken, 1990’dan 2000’e kadar ise yaralı içeren kazalarda yüzde 25 oranında bir artış olmuştur. Bu istatistikler ile Türkiye Avrupa Birliği ülkeleri arasında en yüksek kaza sayısına ve en az yıllık kaza düşüş oranına sahip ülkelerden biridir.
İhmal edilen demiryolu
Demiryollarının tarihsel gelişim süreçleri incelendiğinde, cumhuriyetle birlikte bir atılım dönemine giren demiryollarının, 1950’lerden günümüze kadar yani 50 yılı aşkın bir zamandan beri ihmal edildiği, başka bir anlatımla, ulaştırma sistemi içerisinde kendisinden beklenen hizmeti sunabilmesi için gerekli destekten yoksun bırakıldığı görülmektedir. 1950-2002 yılları arasında karayolu uzunluğu yüzde 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece yüzde 11 artmıştır. Mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilememesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle 1950 yılında yolcu ve yük taşıma payları sırasıyla yüzde 42 ve yüzde 68 iken 2010 yılında yüzde 1,6 ve yüzde 4,5’e düşmüştür. 2003 yılından sonra uygulanan politikalar sonucunda demiryollarına önemli miktarda kaynak aktarımı sağlanmış ve birçok proje hayata geçirilmiştir. Demiryollarının geçmişte yer aldığı konuma getirilmesi için yeni demiryolu hatları inşa edilmiş, ilk yüksek hızlı tren hattı tamamlanarak yüksek hızlı tren işletmeciliğine geçilmiştir. 2011 sonu itibari ile Türkiye, 8.770 km.si konvansiyonel ana hat ve 2.342 km.si tali hat olmak üzere toplam 11.112 km. konvansiyonel hat ve 888 km. yüksek hızlı tren hattı olmak üzere toplam 12.000 km demiryolu hattına sahiptir. Söz konusu ana hatların yüzde 91’i tek hat, yüzde 26’sı elektrikli ve yüzde 33’ü sinyallidir.
Denizyolu alternatif mi?
Kıtalar arası ticaret incelendiğinde ise denizyolunun alternatifi bulunmadığı görülmektedir. Hacim olarak dünya ticaretinin yüzde 75’i denizyoluyla, yüzde 16’sı demiryolu ve karayoluyla, yüzde 9’u boru hattı ile ve yüzde 0,3’ü havayoluyla gerçekleştirilmektedir. Ulaştırma koridorları üzerinde en önemli toplama ve dağıtım kanallarını da limanlar oluşturmaktadır. Yüksek tonajlı yük hareketi deniz ticaretine konu hatlar üzerindeki ülkeleri ve bu ülkelerin limanlarını doğrudan etkilemektedir. Dünya deniz ticaretinden yedi önemli hat bulunmaktadır. Türkiye coğrafi konumu nedeniyle Asya–Avrupa hattı ve Avrupa–Hint Okyanusu/Doğu Afrika hatları ilgi alanında yer almaktadır.
Havayolunun avantajı
Uzun mesafeli yolculuklar ile değerli mal ve eşyanın, çabuk bozulabilen maddelerin uzun mesafelere taşınmasında havayolu taşımacılığı en avantajlı ulaştırma türüdür. Özellikle son yıllarda havacılık sektöründe yaşanan olumlu gelişmeler, havalimanlarımızda hizmet veren uçak, yolcu ve yük trafiklerinde önemli artışlar sağlamış ve bugün Türkiye’yi havayolu ulaştırma hizmetlerinde payını giderek artıran bir ülke konumuna getirmiştir. Türkiye ekonomisine göre 3 katı hızla büyüyen havacılık sektörü söz konusu gelişmeleri en net biçimde rakamlar (istatistikler) ile göstermektedir. 2011 yılı Türkiye geneli uçak trafiği 1.042.369 olup, overflight (üst geçiş) trafikler ile birlikte 1.335.185 uçağa ve direkt transit yolcu dahil 118.292.000 yolcuya hizmet verilmiştir.
Avrupa’da 1995’ten 2010’a kadar yolcu ulaşımındaki büyüme yüzde 1,3; 2000’den 2010’a kadar olan büyüme yüzde 0,9 iken 2009’dan 2010 yılına yüzde 1 gerileme yaşanmıştır. ABD’de ise 1990-1995 yılları arası büyüme yüzde 1,7, 1995-2000 yılları arası yüzde 2,8 iken 2009 yılında yüzde 13 oranında gerileme olmuştur. 2009 yılında yaşanan gerileme küresel krizin ulaştırma sektörüne krizine olan etkileridir.
Beyaz Kitap
Dünya Kaynakları Enstitüsü’nün (WRI) 2005 yılında yaptığı araştırmaya göre, tüm dünyada CO2 gaz salımlarının yüzde 24,1’i ulaşım sektöründen kaynaklanmaktadır. Bu yüzden dünyada birçok kent ulaşımın çevreye olan olumsuz etkilerinin azaltılması amacıyla toplu taşıma sistemlerinin yaygınlaştırılması ve kullanımın artırılması için çeşitli politikalar geliştirmektedir. Bu şartlar altında, kaynak etkin bir ekonomi yaratma hedefinin, 2008 yılında, 1990 yılına göre yüzde 34 daha fazla sera gazı açığa çıkaran, gürültünün ve bölgesel hava kirliliğinin ana sebebi olan petrole dayalı olan ulaştırma sektörü için oldukça zorlayıcı bir hedef olduğu ortadadır. Bu bağlamda, Avrupa Birliği gelecek 10 yılda, mobiliteyi artıracak, yakıt tüketimindeki artışı ve istihdamı azaltacak, rekabetçi bir ulaştırma sisteminin kurulması amacıyla, içinde 40 somut önceliğin yer aldığı bir yol haritası niteliğinde olan ve 2011 yılında yayımlanan “Roadmap to a Single European Transport Area–Towards a competitive and resource efficient transport system ” adlı Beyaz Kitap’ı kabul etmiştir.
Mevcut Beyaz Kitap, ulaştırma sisteminde, petrole bağımlılığı azaltan, modern altyapılar yaratan ve akıllı bilgi ve yönetim sistemleri ile desteklenen çok modlu, mobilite odaklı, büyük bir dönüşümün peşinde koşmaktadır. Aynı zamanda, bu Beyaz Kitap ile Avrupa’nın ihraç petrole karşı olan bağımlılığının 2050 yılına kadar yüzde 60 oranında azaltılması planlanmaktadır.
Ana ilkeler ve 2050 hedefleri
Beyaz Kitap’ın 2050 hedeflerinden bazıları şunlardır:
- Şehirlerde, geleneksel yakıt ile çalışan arabaların kalmaması,
- Havacılıkta, sürdürülebilir düşük karbonlu yakıtın yüzde 40 oranında kullanımı; en azından nakliyeden doğan emisyonlarda yüzde 40 oranında bir azalma sağlanması,
- Orta mesafe şehiriçi yolcu ve yük taşımacılığının yarısının karayolundan demiryolu ve denizyoluna kaydırılması,
- Bütün ulaştırma modlarının, ulaştırmadan kaynaklanan emisyonun yüzde 60 oranında azaltılmasına katkıda bulunması.
Yine Beyaz Kitap’ta belirtilen ana ilkeler arasında:
- Ulaşım sisteminin petrole bağımlılığı kırılırken, verimliliğinden ve dolaşım rahatlığından taviz verilmemesi,
- Bunun için daha büyük hacimli yüklerin ve daha fazla sayıda yolcunun beraberce, en etkin taşıma türleri (kombinasyonu) ile taşınabileceği yeni ulaşım modellerinin ortaya çıkması,
- Bireysel ulaşımın tercihen seyahatin son ayağında ve çevre dostu araçlarla gerçekleştirilmesi,
- Bir başka deyişle; AB’deki yük ve yolcu taşımaları daha ziyade demiryolu ve denizyoluyla gerçekleşirken, karayolu taşımalarının daha kısa mesafelere yoğunlaştırılması (300 km.den uzun mesafeler çok modlu ulaşımın mal taşıtanlar için ekonomik açıdan cazip hale getirilmesi),
- Enerji kullanımını en uygun düzeye getiren özel yük koridorlarının oluşturulması,
- Ulaşımdaki engellerin kaldırılması,
- Ulaşım altyapıları için yeni finansman yöntemlerinin bulunması,
- Kirleten öder ilkesinin daha geniş ölçekte uygulanmasının sağlanması, bulunmaktadır.
Modal dağılım payı
Bu bağlamda AB’nin 30 yıllık hedeflerinde demiryolunun yüzde 50’lere varan bir modal dağılım payına ulaşması öngörülmektedir. Ekonomik sürdürülebilirlik bağlamında baktığımızda da AB’nin enerji fakiri bir coğrafya üzerinde olması özellikle petrol ve doğalgaz anlamında tamamen dışa bağımlı olması, mevcut politikaları bu şekliyle uzun vadede devam ettirerek enerji ihtiyacını karşılayabilmesinin çok öngörülebilir olmaması ve bunun yanı sıra yeşil alanlarını halen önemli ölçülerde koruyabiliyor olması, alternatif yakıt türleri ile işletilebilen bir ulaşım modu olan demiryollarını öne çıkarmaktadır.
Hepinize sağlıklı huzurlu başarılı ve mutlu bir hafta dilerim. ■