Siz değerli okuyucularıma, yüksek hızlı demiryollarının dünyadan örnekleriyle ilgili paylaşımlar yapmaya devam edeceğim. Ayrıca demiryolu güvenliği ile ilgili yurtdışında yapılan çalışmalar ile ilgili değerlendirmelerde bulunacağım. Daha önce de vurguladığımız üzere, Türkiye son yıllarda demiryolları yatırımlarında hızlı bir gelişme göstermiş olup, ulaştırma hedefleri 2023 ve 2035 vizyonlarında ortaya konmuştur. Ortaya konan vizyonlarda yüksek hızlı demiryolları başta olmak üzere demiryolu sektöründe, dünya geneline göre büyük bir demiryolu ağına sahip olma yönünde çalışmalara başlatılmıştır. Bu çalışmalar, büyük ölçekli yatırımlarla gerçekleşeceği için ‘demiryolu güvenliği’ başta olmak üzere birçok konuda önceden potansiyel sorun alanlarının belirlenmesi ve bu çerçevede önlemlerin alınması gerekliliği açıktır.
YHD etkin değerlendirmesi
Küresel ölçeğe uzanan çevresel bir farkındalık olarak; çevre dostu uygulanabilir bir ulaştırma sistemi olan demiryolları, önemli bir dikkat oluşturmaya başlamıştır. Bu koşullar altında; dünyadaki birçok ülkede, yüksek hızlı demiryollarına giriş ciddi olarak değerlendirilmeye başlamıştır. Ayrıca; hızlı ekonomik gelişmeye bağlı olarak artan ulaştırma talebiyle, gelişmiş ülkelerde aynı zamanda şehirlerarası ulaştırma talebini karşılama eğilimini de YHD bir toplu taşıma işlevi ile göstermeye başlamıştır. Bazı hükümetler ise çoktan, ülke çapında YHD vizyonlarını deklare ettiler. Bununla beraber; bu gibi vizyonların oluşturulmasının kriterleri çoğu zaman net değildir. Gelişen yüksek hızlı demiryollarının etkin değerlendirmesi için, gerekli kriterlerin farkında olmak gerekmektedir. Bu nedenle; bir koridorun yüksek hızlı demiryolu inşasına uygun olup olmadığının değerlendirmesi için çeşitli kriterlerin belirlenmesi gerekmektedir. Ulusal çapta bir YHD ağı vizyonu için bir ölçüm esası belirlenmesi hedeflenmelidir. Bu amaçla; YHD inşa sürecine girmiş olan ülkelerden; taşıma hacmi, büyükşehirlerin dağılımı, yüksek hızlı demiryolunun etkisi ile ekonomik durumdaki değişim ve benzeri bilgiler sağlanmış ve sektörler arası bir bakış açısıyla analiz edilmiştir. Özellikle Japonya’daki deneyimlere odaklanılmıştır, çünkü Japonya, ülkelerin erken dönem ekonomik gelişim süreçlerinde YHD’na giriş yapmış olup bu deneyim, gelişmekte olan ülkeler için bir kriterlendirme oluşturulmasında kullanışlı bir referans teşkil etmektedir. Bu kriterler Hindistan’a uygulandığında, gelecekte yüksek hızlı demiryollarında önemli bir gelişme öngören ülke için iyi bir mevcut durum çalışması olacaktır.
Değerlendirme Kriterlerinde Kullanılan Göstergeler:
Göstergelere bağlı verilerin, değerlendirme kriterlerinde kolaylıkla uygun olarak kullanılabilmesi, istenen bir durumdur. Hindistan gibi gelişmekte olan ülkelerde, derinlemesine bilgi toplanması birçok durumda zordur. Ayrıca yine gelişmekte olan ülkelerde; şehirlerarası trafik için veri toplanması zaman zaman zor olabilmektedir. Bu gibi bir çalışma için, kriter değerlendirmesinde aşağıdaki göstergeler toplanmaktadır:
Ekonomik ve Sosyal Şartların Göstergeleri:
a) Gayri Safi Milli Hasıla (Ekonomik Gelişim Sürecinde)
Bir ülke veya bölgenin ekonomik gelişmişlik düzeyi, YHD yapımına hazırlanma safhasında önemli bir göstergedir. Çünkü ekonomik gelişmişlik arttıkça, zamanın değeri artar ve seyahatlerde daha yüksek hız gereksinimi doğar. Ayrıca; ekonomi geliştikçe, sürüşü konforu ve dakiklik yönünden güvenilirlik gereksinimi de ortaya çıkmaktadır. Yüksek hızlı demiryolu inşasına başlamış ülkelerin Gayri Safi Milli Hasıla’ları (GSMH) Şekil 1’de gösterilmiştir. İnşaata başlama zamanı olarak; yüksek hızlı demiryolları yapım kararı alınması ve uygulamaya girilmesi olarak alınmıştır. Birçok Avrupa ülkesinde, Gayri Safi Milli Hasıla 15-20 bin ABD Doları aralığına geldiğinde, YHD yapımına başlanmıştır. Asya’da da; Güney Kore ve Tayvan’da Gayri Safi Milli Hasıla, Avrupa ülkelerindeki benzer değerlere geldiğinde, YHD inşasına başlanmıştır. Diğer taraftan; Japonya ve Çin ise GSMH’ları bu değerlerin altındayken YHD yapımına başlamıştır. Japonya’da 1959’da Tokaido Shinkansen’in yapımına başlandığında, GSMH 5 bin ABD Doları seviyesindeydi. Bu göstermektedir ki Japonya; Avrupa ülkelerine kıyasla, ekonomik kalkınmanın daha erken safhalarında YHD yapım sürecine girmiştir. Çin’e bakıldığında ise; ilk YHD hattı olan Qinhuangdao-Shenyang yolcu treninin 1999’da yapımına başlandığında GSMH 3 bin ABD Doları seviyelerindeydi. Ve yine 2005’te Beijing (Pekin)-Tianjin şehirlerarası demiryolu inşaatına başlandığında GSMH 5 bin ABD Doları seviyelerindeydi.
Avrupa, Güney Kore ve Tayvan örnekleri göstermektedir ki; yeterli ekonomik kalkınma yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına başlanmasında belirleyicidir. Bununla beraber; Japonya ve Çin’ de yüksek hızlı demiryolu inşası ekonomik kalkınmanın daha erken dönemlerinde başlamıştır. Bu da göstermektedir ki; eğer diğer şartlar uygunsa, yüksek hızlı demiryolu yatırımları ekonomik kalkınmanın daha erken dönemlerinde de başlayabilmektedir.
b) Nüfus/Nüfus Yoğunluğu
Japonya ve Çin’ in GSMH’ları 5 bin ABD Doları dolaylarındayken YHD yatırımlarına başladıkları görülmektedir. Bu ülkelerin; ekonomik kalkınmalarının erken dönemlerinde YHD yatırımlarına başlamaları araştırmaya değer bir konudur. Sebeplerden birisi; diğer ülkelere nazaran bir talep kaynağı olarak daha büyük nüfuslara sahip olmaları olabilir. Şekil 3’te ülkelerin YHD yatırımlarına başladıkları dönemdeki nüfus yoğunlukları ve Gayrı Safi Milli Hasıla’ları verilmiştir. Örneğin; Japonya’nın YHD yatırımlarına başladığı dönemdeki nüfus yoğunluğu; Almanya ve Birleşik Krallık’ın o dönemdeki nüfusundan fazla değildi. Bununla beraber; Japonya’nın Tokaido Shinkansen hattı üzerindeki bölgedeki nüfus yoğunluğu ve Çin’in kıyı bölgelerindeki nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu Şekil 2’den açıkça anlaşılmaktadır. Benzer bir şekilde Güney Kore ve Tayvan’ın nüfus yoğunluğu (Tayvan Şekil 2’de o döneme ait yeterli veri olmadığı için gösterilmemiştir) Japonya’nın YHD yatırımlarına başladığı dönemdeki nüfus yoğunluğunda fazladır. YHD yatırımlarının yapıldığı bölgelerin nüfus olarak yoğun bölgeler olduğu açıkça görülmektedir. Ayrıca not etmek gerekir ki; nüfusun yoğunlaştığı kimi bölgeler, ekonomik kalkınmanın erken dönemlerinde YHD yatırımlarına başlanmasını hızlandırabilmektedir. Başlangıçta; aynı durumdaki diğer ülkelerle benzer karşılaştırmalar öngörülmüş olmasına karşın, her bir bölgenin yapıma başlama süresiyle ilgili verilerin uygunluğuna göre terk edilebilmektedir.
Referans oluşturma amacıyla; 2007’de Fransa’da yürütülen uygun sayım verileri kullanılarak, ülke genelindeki 117 kişi/km2’lik nüfus yoğunluğuna karşın 181 kişi/km2’lik bir nüfus yoğunluğuna sahip olan LGV Sud-Est (Güneydoğu) hattının geçtiği kesimde hesaplama yapılmıştır. Japonya ve Çin’den farklı olarak; ülke genelindeki farklı bölgelerde ve YHD hatlarının geçtiği bölgeler boyunca, büyük oranda bir nüfus yoğunluğu farklılaşması ile karşılaşılmamaktadır. Bu; YHD gelecek projeksiyonlarında bir ülkenin farklı bölgeleri arasındaki nüfus yoğunluğu oranları için ve ulusal düzeydeki nüfus yoğunluğu için önemli bir gösterge sunmaktadır ve bu gelecek adına çözümlenmesi gereken önemli bir konudur.
Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■
Şekil 1. Ülkelerin Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) Yatırımına Başladıkları Yıllardaki Gayri Safii Milli Hasılaları (GSMH)
| Tablo 1. Değerlendirme Kriterleri İçin Örnek Göstergeler |
|