Hindistan Yüksek Hızlı Demiryolları’nın (YHD) Değerlendirilmesi:
Hindistan; hızlı ekonomik gelişim gösteren ülkeler arasına girmiş olup ve büyüme eğiliminin devam edeceği görülmektedir. Çeşitli araştırma enstitülerinden edinilen verilere göre Hindistan’ın 2030’ a kadar yıllık ortalama yüzde 8’lik büyüme gerçekleştirmesi öngörülmektedir. Bu öngörü göz önüne alındığında ve Hindistan’ın milli geliri nüfusuna bölündüğünde, 2015 için 4 bin ABD Doları bir Gayri Safi Milli Hasıla, 2020 için 5 bin ABD Doları ve 2030 için 10 bin ABD Doları bir Gayri Safi Milli Hasıla hesaplanmaktadır.
Diğer taraftan Şekil 1’de görüldüğü üzere Hindistan’ın 2011 itibariyle nüfus yoğunluğu 368 kişi/km2 olup dünyanın en yüksek nüfus yoğunluğuna sahip ülkesi olduğu görülmektedir. Bu; Japonya’nın nüfus yoğunluğundan (2010’da 337 kişi/km2 idi) daha yüksek bir değer olup Hindistan için nüfus yoğunluğunun en önemli kıstaslardan biri olduğu görülmektedir.
Ayrıca Hindistan; Mumbai (Bombay)-Ahmedabad, Chennai-Bangalore gibi nüfus yoğun koridorlara sahiptir. Bu bölgeler; ülke genelindeki nüfus yoğunluğunun üzerinde bir yoğunluğa sahip olup bu değer Çin ve Japonya’nın YHD yapımına başladığı yıllardaki nüfus yoğunluğu ile örtüşmektedir.
Dolayısıyla Hindistan; gerek nüfus yoğunluğu ve gerekse de Gayri Safi Milli Hasıla olarak YHD yapımına birkaç yıl içerisinde girmek için yeterli koşulları sağlamaktadır. Ayrıca; Şekil 3’te de görüldüğü üzere Hindistan’ın birçok şehri 1 milyon ve üzerinde nüfuslara sahiptir. Hindistan’ da milyonluk nüfusa sahip şehirlerin sayısı 2001’de 25 iken 2011’de 46’ ya yükselmiştir. Bu sayı takip eden yıllarda daha da artmıştır. Dahası; Hindistan’ da bazı bölgelerdeki şehirler zonlara ayrılmış olup yüksek hızlı demiryolu yapımına daha uygun hale gelmiştir.
Aday Koridor Seçimine İlişkin Göstergeler:
a) Mesafe ve Seyahat Süresi:
Mesafe ve seyahat süresi; yüksek hızlı demiryolu koridoru tanımlanmasında önemli kriterlerdendir. Şekil 4’te seyahat süresi ve yüksek hızlı demiryolunun türel payı ilişkisi gösterilmektedir. Şekil 3’e göre seyahat süresi yaklaşık 4 saati aştığında, yüksek hızlı demiryollarının türel dağılımdaki payı yüzde 50’nin altına düşmektedir. Yüksek hızlı trenlerin rekabetçiliğini arttırmak için; seyahat süresinin 4 saatin altına düşürülmesi istenmektedir.
Örneğin 300 km/saat işletim hızına göre planlanmış bir yüksek hızlı tren; tarifeli işletimde 200 km/saat ile işletilmektedir. Bu kabule göre; bir yüksek hızlı tren için maksimum işletim mesafesi 800 km olarak öngörülebilir. Ayrıca; dakiklik ve hava şartlarına bağlı değişimlere karşı dayanıklılık başta olmak üzere YHD’da gelecek dönemlerde sağlanacak olan teknolojik gelişmelerle bin km mesafelere kadar bu ulaştırma türü avantajlı hale gelecektir.
b) YHD Yapımından Önce ve Sonra Şehirlerarası OD Trafik Hacimlerindeki Değişim:
Yüksek hızlı trenlerin fizibilitesi; trafik hacimleri ile doğrudan ilintilidir. Örneğin; Mart 2011’de Tokaido Shinkansen bir günde 341 tren işleterek 378 bin yolcu taşıdı. Ayrıca; diğer bazı Shinkansen hatları da taşıdığı yolcu bakımından dünyanın en büyük demiryolları arasındadır. Bu Shinkansen hatları, ilk açıldıklarında bu kadar yüksek rakamlarda yolcu taşımıyorlardı. Mevcut trafik hacmi; işletime başlanan günden buyana kademeli artışın bir sonucu olup ilk işletildiğinde bugüne kıyasla oldukça düşük rakamlarda taşıma gerçekleştirilmiştir. Ayrıca; Tokaido Shinkansen ilk işletime başladığında 2 tren/saat işletim kapasitesine sahipken bugün bu oran saatte 10 trenin üzerine çıkmıştır.
Çin’de YHD
Çin Halk Cumhuriyeti; hızla gelişen ekonomik değerleri ve her yıl rekor kıran büyüme ölçeklerine paralel olarak geniş coğrafyasında ciddi bir ulaşım ihtiyacı ile karşılaşmış olup, bunu da kısa zamanda doğru bir yönetimle çözme yoluna gidebilmiştir. Demiryollarına yatırımda ’Maglev’i önceleyen Çin; son birkaç yıllık kısa dönemde, ulusal demiryolu şirketi CRCC’nin girişimleriyle YHD’da devasa yatırımlar gerçekleştirmiş, bu alanda da yüksek hız değerlerine ulaşmış ve gerçekleştirmiş olduğu inşa süreciyle birlikte açık ara bir şekilde Dünya’nın en büyük YHD Ulaşım ağına sahip olmuştur. Bu ulaşım ağını gerçekleştiren Çin, hem ham madde taşınımı, hem ürün taşınımı, hem yolcu taşınımı ve hem de ulusal ve bölgesel entegrasyonu adına yeni önemli hamleleri ortaya koymuştur.
Henüz Nisan 2007’de YHD hat yatırımlarına girişen Çin, bu tarihten itibaren müthiş bir ivmelenme ile YHD’de yoluna devam etmektedir. Havayolu-YHD modal entegrasyonunun da önemli örneklerini görebildiğimiz Çin, sanayi-siyasi-ekonomik ve sosyal anlamda merkezi ve anakarası konumunda olan Güney-Doğu Çin ile ülkenin az gelişmiş ve otonom diğer bölgeleriyle entegrasyonu geliştirme anlamında da YHD yatırımlarına önemli bir rol biçmiştir. Çin; YHD yatırımlarında bir iki önemli kazayı tecrübe etmesine karşın bunları çözümlemeyi ve sınırlandırmayı başarabilmiştir.
Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■