Şüphesiz ki devlet tarafından ülkenin geleceğinin planlanması önemli ve gerekli. Bu planlar kamu sektörü için emredici olsa bile özel sektör için emredici veya yasaklayıcı olamaz. “Şu şu yatırımlara ihtiyaç yok, yatırım yapılamaz” gibi bir karar verilemez. Sadece gerekli alanlardaki yatırımlar gereklilik derecelerine göre çeşitli teşvik araçlarıyla az veya çok teşvik edilirken gereksizlere ise hiçbir teşvik uygulanmaz. Hepsi de budur.
Yasaklama istekleri
Bazı faaliyet mensupları kendi alanlarındaki rekabetin azalması için; mevcut kapasitenin yettiğini hatta atıl kapasite olduğunu, yeni yatırımların yasaklanmasını, bunu isteyemediklerinde de zorlaştırıcı engellerin konulmasını isterler. Bunu, başta D1 belgeli otobüsçüler olmak üzere yolcu taşımacıları sıkça hatırlarlar. Bunu da “ülke kaynaklarının boşa gitmemesi” gibi ulvi(!) bir amaçla yaptıklarını söylerler.
D1, D2 belgelerinde durum
D1 belgeleri azalıyor. Şüphesiz ki taşımaların daha az sayıda, daha büyük, daha güçlü, daha kurumsal taşımacılarca yapılması faydalıdır. Ama D1’de olan bu değil artması istenen taşıma miktarının azalmasına bağlı küçülmedir. Yani taşımacılıktaki gerilemedir. Buna karşılık D2 belgeli taşımacı sayısı artıyor. Taşımalar da artmış olmalı ki bu belgenin sahibi taşımacılar ve onların sivil toplum örgütleri bundan çok şikayetçi değil. Buna karşılık, Turizm Taşımacıları Derneği toplantısında TOFED, varlığı şüpheli veya analize ihtiyaç duyan D2 sorununu Müsteşar Yardımcısı Talat Bey’e aktarıp çözüm istemiş. Kendi başını bağlayamayanların gelin başı bağlaması misali… Zaten Talat Bey de D2 konusunun direkt muhataplarından bir talep gelmediğini söylemiş.
Zorlaştırma istekleri
D2’lere ilişkin olarak konuyu ileten TOFED’e, Talat Bey’in ne önerildiğini sorduğunu, TOFED’in pek bir çözüm önermediğini, sektöre giriş koşullarının ağırlaştırılabileceğini dile getirdiği açıklanmış. Bir işi yapan sayısının azaltılması taleplerinde ‘yasaklansın’ diyemeyenler sıkça sektöre girişin zorlaştırılmasını isterler. Yaşanan örneklerde D1 için 150 yerine 300 özmal koltuk, D2 için 75 yerine 150 koltuk istenmiştir. Tabii, mevcut taşımacıların buna tepkisinden korkanlar, bunun sadece yeni taşımacılara uygulanmasını isterler. Tabii, çiğnedikleri eşitlik ilkesi nedeniyle bunun mümkün olmadığını da görmezden gelirler.
Önemli olan yeterliliktir
Bir belgenin alınma koşulları o işi yapabilmek için gerekli görülen yeterliliklere göre belirlenir. D1 için 150, D2 için 75 özmal koltuk mali yeterlilik olarak belirlenmiş olup buna uygun oldukları sürece başka amaçlarla değiştirilmemelidirler. Bunların taşımacı sayısını sınırlama amacıyla artırılması; anayasanın girişimcilik ilkesine, ülkemizin AB hedeflerindeki taahhütlerine, tüm politikalarda esas olan ve Karayolu Taşıma Kanununda da belirtilen serbest piyasa anlayışına aykırıdır. Bir işe yeni girenlerden yüksek giriş üyelik aidatı alınması şeklindeki benzer amaçlı, yani o sektöre girişi azaltma amaçlı bir uygulamanın mahkeme tarafından iptal edildiğini hatırlatırım.
Herkes zararından sorumlu
Serbest piyasada rekabetin fazlası hatta sözüm ona yıkıcısı dahi serbesttir, unutulmasın. Rekabetin fazlasından zarar görecek olanlar, ülkenin zararlarından bahisle bunu devlete çözdürme gayretlerini bırakıp kendi zararlarını önlemek amacıyla; kendi kararlarını, kendi yatırımlarını doğru yönlendirmeli, bunun için de ülkedeki ve diğer sektörlerdeki teknik, teknolojik, ekonomik gelişmeleri yakından taip etmeliler.
Havacılık uçtu!
2003-2013 döneminde havayolu taşımacılığı her yönüyle artmış; biz bunu “uçtu, uçtu havacılık uçtu” şeklinde yansıttık. Bu uçmanın önümüzdeki dönemde de süreceği anlaşılıyor. Sıkça tekrarlanan bir söz vardır, “Şeyh uçmaz, mürit uçurur”. Bunu hatırlayıp şu soruyu sormak gerekiyor: Havacılık uçtu mu, uçuruldu mu?
Ben yapılan birçok altyapı yatırımının ve işletmeciliğe ilişkin mevzuat iyileştirmeleriyle kolaylaştırmaların çok önemli olduğunu düşünüyorum. Vergisiz akaryakıt da zaten önceden beri var olan bir kolaylık olup yeni getirilmedi. Buna rağmen ülkemizdeki milli gelir ve refah artışının çok üzerindeki yolcu artışını doğal bulmuyorum. Bunun için de uçuş işletmecilerinden alınan bazı ücretlerin azaltılması önemli. Bunun için cepten para çıkmasa da bazı gelirlerden, cebe girecek paralardan vazgeçmek de cepten para çıkmasına eşdeğerdir. Konunun dış hat ve turizm boyutu çok önemli şüphesiz. Burada uluslararası duruma, benzer veya rakip ülkelerin durumuna bakmak gerekir. Bunun ötesinde turist getiriyoruz diye her şeyin hak edildiği sanılıp istenmesi yanlıştır. Tabii, istemek serbest de verilmesi haksızlık olabilir.
Demiryolu uçacak!
2023’e kadar hızlı ve yüksek hızlı tren yolcu taşımacılığı çok gelişecek. Bu sayede demiryolu yük taşımacılığı da artabilecek. Bunlar iyi şeyler şüphesiz. Çok uzun olmayan, 400-500 km.lik hatlarda, bugün havayoluyla yapılan seyahatler de trene kayıp havayolu yolcu kaybedebilir. Yani Bakanlığın bir gözdesi diğer gözdesine zarar verebilir. Tabii, gerek havayolunda gerekse demiryolunda -bakarsın buna denizyolu da eklenir- meydana gelecek gelişmeler D1, D2 belgeli uzak mesafe taşımalarına zarar verebilir. Demiryolu Fuarında “hızlı trenin çok geliştiği/gelişeceği İspanya’da en çok 75 km. karayolu seyahatiyle bir hızlı tren hattına ulaşılabileceği söylenmiş. Böyle bir ülkede karayolu yolcu taşımacılığı sadece bizdeki D4 taşımacılığı kadar olsa yetebilir. Ben, ülkemizde uzak mesafede karayolunda zarar olsa bile, turizmde ve kısa mesafedeki talep artışlarının süreceğini düşünenlerdenim.
Bu arada ülkemizin coğrafi durumuna da bağlı olarak yüksek tutarlı hızlı tren yatırımlarının düşük hizmet ücretleriyle finansmanı mümkün değil. Yüksek ücretler de trene talebi azaltacaktır. Bu açmaz da önemli olacak, bazı hatlar zararına işletilmek zorunda kalınabilecek.