Mevzuatın öneminden hareketle başladığımız yazı dizisinin ilk bölümünde Karayolu Taşıma Kanunu ile ilgili görüş ve düşüncelerimi açıklamıştım. Şimdi de Karayolu Taşıma Yönetmeliği’ne ilişkin hususlara bu yazıda yer vereceğim.
Yönetmelik nedir?
Yönetmelik bir kanunun yayınlanması sonrasında kanunun yetki ve/veya görev verdiği alanlarda ikincil düzenlemelerin ilgili veya yetkili kurumlarca yapılmasıdır. Bu esas önemlidir. Buna da bağlı olarak yönetmeliğin kanunun yalnışlarını düzeltmesi veya eksiklerini gidermesi söz konusu olamaz. Kanunun yetki veya görev vermediği hususlar düzenlenemez. Yönetmelik kısmen detayların belirlendiği, anlatıldığı ve anlaşılırlığın arttırılmasının sağlandığı bir düzenlemedir. Ancak anlaşılırlık amaçlı olarak yapılacak açıklamalarda kanunun sınırlarının dışına çıkılamaz, bu sınırlar zorlanamaz. Kanunda bir netlik olmadığı düşüncesi doğarsa, bunun hazırlayanın anlayışı ile değil kanunun veya ilgili maddesinin gerekçesi doğrultusunda giderilmesi gerekir. Kanunda olmayan hususların eklenmesinin veya mevcutların değiştirilmesinin zor olmasından hareketle bunların yönetmelik ile yapılması istenemez, istense bile itibar edilemez. Bu genel hususlar Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği için de geçerlidir.
Serbest rekabet konusu
Karayolu Taşıma Kanunu taşımaların serbest rekabet ortamında gerçekleştirileceğini genel kural maddesinde belirtmektedir. Buradaki serbest rekabet anlayışı, herkesin keyfine göre yorumlayabileceği bir kavram değildir. Hele hele bunu beğenmeme lüksü hiç kimseye verilmemiştir. Rekabetin veya bunun istenmeyen hallerinin zararlarından bahisle serbest rekabete aykırı düzenlemeler Yönetmelik ile yapılamaz. Bu kapsamda milli servetin veya ülke kaynaklarının boşa gideceğinden hareketle düzenleme istenemez, yapılamaz. Bu türden taleplerin sıkça yapıldığını ve zaman zaman serbest rekabeti anlayamayan bürokratlarca da itibar edildiğini maalesef görmekteyiz. Bu kapsamda rekabetin azının karar, fazlasının zarar olduğu gibi iddialarda bulunulamaz. Hiçbir mevzuatta fazla rekabet, aşırı rekabet hatta yıkıcı rekabet gibi yasaklardan söz edilmemektedir. Sadece Türk Ticaret Kanunu’nda haksız rekabet, Rekabetin Korunması Kanunu’nda da rakipleri ortadan kaldırma amaçlı rekabet konusunda yasaklar, suçlar ve cezalar bulunmaktadır. Rekabet hallerini zorlayarak bunların kapsamı içine sokma çabaları da yalnıştır, sonuç vermez. Başka ülkelerdeki rekabet veya rekabetsizlik halleri örnek gösterilerek de rekabetin azaltılması gibi çabalar da yalnıştır. Sonuç vermemelidir. Serbest rekabetten hoşlanmayanların yapabilecekleri ise bunun Karayolu Taşıma Kanunu ve benzerlerinden çıkartılmasını sağlamaktır.
Belirtilen hususların tek istisnası Kanunda belirtilen koşulların oluşması halinde taban ve tavan fiyat uygulanmasıdır. Bu da geçici ve belirli süreli bir uygulama olabilir.
İlk Yönetmelik
Kanunun kabulü sonrasında ilk Yönetmeliğin hazırlanması büyük çaba gerektirir. Zira henüz hiç yapılmamış olan düzenlemeleri Kanun paralelinde ortaya çıkarmak az iş değildir. Tabii bunun yukarıda belirtilen hususlara uygun olarak yapılması şartıyla. Bizde de Kanunun sonrasında ilk Yönetmelik uzun çabalar sonunda 2004 yılında hazırlanabilmiştir.
Güncellemeler
Şüphesiz ki, Yönetmeliğin uygulama aşamasında bazı yalnışların yapıldığı, bazı yalnışların, eksikliklerin, aksaklıkların olduğu görülebilecektir. Bunun ötesinde ihtiyaçlarda ve koşullarda ortaya çıkan gelişme ve değişmeler yenilenmeyi gerektirecektir. Bunlar mevcut Yönetmelik üzerinde değişiklikler yapılarak giderilecektir. Tabii zamanla Yönetmeliğin komple değiştirilmesi ihtiyacı da olabilecektir. Ancak bu değişiklikler dahi bir güncellemeden ibarettir. Sadece üzerinde yapılan kısmı değişiklikler sonrasında yeni bir düzenlemenin yapılması noktasına gelinmektedir. 2004 yılında hazırlanan ilk Yönetmelik üzerinde 8 değişiklik yapıldıktan sonra 2009 yılında yeni bir Yönetmelik metni hazırlanmıştır. Bunun üzerinde de en az 10 değişiklik yapıldıktan sonra 2018 yılında halen kullanmakta olduğumuz 3’üncü Yönetmeliğin yayınlandığını hatırlıyorum. Bu son Yönetmelikte de en sonuncusu 31 Mayıs 2024 tarihinde olmak üzere 14 değişiklik yapıldığını görüyoruz. İlk yayınlanışı sonrasında daha hızlı yapılan Yönetmelik değişiklikleri, daha sonra daha yavaş olarak yapılmış bulunuyor. Bunu, artık Yönetmeliğin oturduğu şeklinde anlamak mümkün olabileceği gibi komple bir değişikliğin yaklaştığı şeklinde de görmek mümkündür. Bu açıklamalardan sonra mevcut Yönetmelikte dikkatimi çeken bazı konular üzerinde madde sırasıyla durmak istiyorum.
Yönetmelik gündem konuları
Madde-2 Kapsam: 4’üncü fıkradaki Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile Belediye Kanunu hükümlerinin saklı olduğu ifadesinin taşıma yönüyle hangi anlamları içerdiği belirtilmelidir. Yine 2’inci fıkradaki servis taşımalarının ayrıca yapılacağına ilişkin düzenlemenin gereği yerine getirilmelidir. Yani genel bir servis
Yönetmeliği oluşturulmalıdır. En azından tüm ülkede geçerli olacak servis esasları belirlenip yayınlanmalıdır.
Tehlikeli Madde Taşıma ve Taşıma İşleri Organizatörlüğü faaliyetlerinin ayrıca düzenlenmesi hususu eklenmelidir.
Öncelikle tanımın bir kavramın doğru anlaşılmasını benzerlerinden ayırt edilmesini sağlayan bir ifade olduğu bilinmelidir. Tanımın kural koyma veya kurallara uyum sağlama amacının olamayacağı, bunun Yönetmeliğin metin kısmının işi olduğu unutulmamalıdır. Hiçbir tanımın içinde Yönetmelik kelimesi yer almamalıdır. Bu kapsamda ortaya çıkan yeni kavramlar tanımlara eklenmelidir. Tanımlar üzerinde iyileştirici bir çalışma yapıp gelecek sayılarda yer vermeyi düşünüyorum.
Madde-5’te: Yapılacak faaliyete ilişkin yetki belgesi alınması zorunluluğu belirtilmektedir. Ancak buna aykırı olarak yetki belgesiz faaliyetten söz edilmemektedir. Kaanatimce yetki belgesiz faaliyet yasağı cezası burada ifade edilmelidir. Bu husus Yönetmelikteki her kuralda esas alınmalıdır.
Madde-6 Yetki Belgesi Türleri: Yönetmelik içinde geçen veya geçmeyen alt belgeler dahil her türlü belgenin tanımı burada yer almalıdır. Halen yetki belgesi türleri karşımıza çıktığında, bu harf veya harfler hangi belgeyi işaret ediyor diye soruyoruz. W-Z (X ! ) işareti gibi süprizlerle karşılaşmamalıyız. Belge türlerinin kapsamları belirtilirken sahip olduğu yeterlilikler mutlaka dikkate alınmalıdır. Yurtdışı taşıma yapanın yurtiçi taşıma yapabileceği, otobüsle taşıma yapanın otomobille taşıma yapabileceği, tarifeli taşıma yapanın tarifesiz taşıma yapabileceği gibi üst ve alt yeterlilikler mutlaka göz önünde bulundurulmalıdır.
Madde-13 Yetki belgesi genel şartları: Mesleki saygınlığa ilişkin olarak 2’inci fıkrada yer alan hususların mesleki saygınlık için kullanılmalarının en azından ilk belge alımında zorluğundan hareketle bunların ilgili yerlerde cezalandırılması ve bu cezalardan hareketle mesleki saygınlık kaybının nasıl olacağı açıklanmalıdır.
Madde-14 Yetki belgesi özel şartları:
1.ç bendinde A1 yetki belgesi tanımlarında hiç yer almadığı halde kamu kurum ve kuruluşlarına hizmet hali karşımıza çıkıyor. Üstelik bunlara özel kolaylıklar getiriliyor. Bunların iliçi otomobil taşımacılığı olduğu unutuluyor. Keza kamu dışındaki bu yöndeki ihtiyaçların nasıl karşılanacağı da düşünülmüyor. Bir de şunu belirtelim; sürücülü otomobil kiralamanın bir araç kiralama değil, bir tarifesiz taşıma hizmeti almak olduğu hatırlanıp üzerinde hiç durulmuyor.
4.ç.7 alt bendinde daha önce tanımlarda hiç adı geçmediği halde servis taşımacılığı D4 yetki belgesinden söz ediliyor. Hatta bunların indirme-bindirme gibi yeterlilikle ilgili olmayan şartları bile burada yer alıyor.
5’inci fıkrada acentelerin müstakil büro gibi yer şartlarından söz ediliyor. Niye? Dijital bilet için uygun mu, gerekli mi? Üstelik firmanın kendi biletlerini satması için hiçbir yer şartından bahsedilmezken...
14. c bendinde terminaller için 2000 metrekare şartı getirilip e bendinde nüfusu 50 binden az olan yerlerde 500 metrekare yeterlidir deniyor. Nüfusu 100 bin olan yerde de niye 1000 metrekare olmasın? Daha iyi bir düzenleme yapılamaz mı?
f bendinde yetki belgesi sahiplerinin terminal inşa ve kullanım haklarından söz ediliyor. Bu hususi bir terminal mi? Değilse ne ifade edilmek isteniyor?
Herkeste olan hak zaten onlarda da olmaz mı?
16’ıncı fıkrada terminaller için uygunluk denetim tutanağından söz ediliyor. Aslında bu terminalin yeterlilik belgesi değil mi? Mevcut T belgeleri ise terminalin değil, işletmecisinin yetki belgeleri olmuyor mu?
17’inci fıkrada kamu kurum ve kuruluşlarından bu maddede belirtilen sermaye şartının aranmayacağı yer alıyor. Bu husus tüm belgeler için mi, yoksa terminal için mi? Diğer belgeler de kapsanıyorsa, bunlara böyle bir ayrıcalık gerekli mi? Terminal için ise evet. Ama başka yetki belgeli terminal olmayan yerlerde kamu kurumlarının terminallerinden hiçbir şey aranmasa olmaz mı? Uygulama zaten böyle değil mi?
22’inci fıkradaki müstakil/bağımsız olma şartının aranmaması dogru ama kanaatimce yetersiz.
23’üncü fıkrada elektrikli ve özmal taşıtlara kapasite hesabında avantaj getiriliyor. Bu taşıtların mali yeterlilikleri daha mı fazla ki!
Madde-24 Taşıtların yaşı, cinsi ve diğer şartları: 2’inci fıkranın m bendinde B1, B2, D1 ve D2 yetki belgelerine kaydedilecek otomobillerde aranacak özel şartlar belirtiliyor. Bu belgelerin otomobille taşıma yapabileceği sanki daha önce ifade edilmiş gibi. Diğerlerini geçsek de silindir hacmi, yaş ve tadilatla ilgili özel şartları anlamak mümkün değil. Niye A belgelerindeki otomobillerde aranmayan şartlar bu belgelerde özel ve ağır bir biçimde yer alıyor.
8+1 konusu
Bu kapasitedeki taşıtlar taşımacılıkta önemli bir ihtiyacı karşılıyor. Otomobil ve otobüs tanımlarının değişmesinden önce bu taşıtlar otobüs tanımı içinde yer alıp hiçbir özel şart aranmadan bu belgelere kaydedilebiliyordu. Tanım değişikliği sonrasında otomobil tanımı içinde yer alan bu taşıtlar bu kolay kayıt imkanını kaybedip yukarıda belirtilen özel şartlara tabii oldular. Taşımacılar bundan memnun değil ve rahatsız. Niye kendi belgelerindeki otomobillerinde özel şart aranıyor diye soruyorlar. Zira bu şartlara uyum çok zor. Üstelik bunun yerine kullanabilecekleri 9+1 gibi otobüs tanımına girecek uygun taşıtlar da bulunamıyor. Tadilat ile 9+1 koltuk düzenine getirilmesi de zor, maliyetli ve gereksiz görülüyor. Bu tadilat taşıta hiçbir ilave yeterlilik de kazandırmıyor. Mevcut 8+1 taşıtların otobüs olarak kaydı gibi geçici çözümler akla gelse de yeterli olamayacak gibi görülüyor. Üstelik otobüs sayılma veya tadilatla otobüse dönüşüm halinde L bendine göre bunlar da kamera ve kayıt cihazı zorunluluğuna tabii olacaklar. Geriye tek çözüm olarak bu taşıtların özel şartlara tabii olmadan yetki belgelerine kaydı kalıyor. Bu turizm taşımacıları için daha da önemli bir ihtiyaç olarak öne çıkıyor.
25 koltuktan az araçların kaydedilmesi
Tarifeli taşımalarda otobüs koltuk miktarının en az 25 olma şartı bulunuyor. Geçici süreyle bunun biraz altına inilse de bir kalıcılık oluşmadı. Halbuki kış mevsiminde ve hatta bunun dışındaki zamanlarda bazı hatlarda 25 koltuktan küçük taşıtların kullanılması ihtiyacı var. Zaten yolcunun çok olduğu bir hatta serbest edilse de kimse küçük otobüs kullanmaz. Bu nedenle böyle bir sınırlama gereksiz. Adeta otobüsçünün aklını kullanmasından şüphe ediliyorda bu yolda yalnış yapması önleniyor gibi. Bir de tarifeli taşımalarda büyük otobüsler ile kapasitesi zaten düşük olan otomobillerin kullanımına izin verilirken, bunların arasında olan orta kapasiteye izin verilmemesi çok garip bir durum. Bu nedenle 25 koltuk asgari şartı kaldırılmalıdır. Gerekli görülür ise küçük taşıtların asgari kapasite hesabında dikkate alınmaması hususu ayrıca korunabilir.
Taşıtlarla ilgili ifadelerde tescil belgelerinde yer alan hususlara itibar edilmesi, bunlarda yer almayan ‘özel’ otomobil gibi ifadelerin kullanılmaması önemli.
Madde-25 Taşıtların özmal veya sözleşmeli olması: Özmal taşıt karşılığında kuyumcu terazisi hassasiyetiyle kimine sıfır 5, kimine 2, kimine de 3 sözleşmeli taşıt kaydı hakkı veriliyor. Bunun yeterlilik vs.. ile ilgili makul bir yanı yok. Piyasayı düzenleme çabası gibi. Hesi için tek rakam olmalı. Böyle olduğunda sözleşmeli taşıt avantajından faydalanmak için B1 yetki belgesi sahibinin bazı taşıtlarını ayrıca bir D1 belgesi alıp buna kaydettirmesi gibi çözümler gerekmeyecek. Keza, B2 belgesi olan da ayrıca D2 almayacak. Yurtdışı seferlerde sözleşmeli taşıtların kullanımının kısıtlanması, seferlerin yarısının özmal taşıtlarla yapılması gibi kısıtlamalar ayrıca yapılabilir. Keza, B1’lerde yurtdışı hat verilirken özmala zaten bakılabilir.
Madde-30 Belgede kayıtlı taşıtların kullanılması: Buradaki ifadede birden fazla belgesi olanın bir belgeyle yapacağı taşımalarda sadece diğer belgelerdekiler dahil kendi taşıtlarını kullanma zorunluluğu gibi bir anlayış var. Bence doğru olan bu ve böyle anlaşılmalı. Ama gerçek bu değil. O zaman ifade düzeltilmeli: ‘Bir belgeyle yapılacak taşımalarda sadece o belgeye kayıtlı taşıtlar kullanılır’ denirse, doğru ifade ortaya çıkar. Bayram ve benzeri zamanlarda sözleşme ile başkalarının belgelerindeki taşıtlara kullanım izni verilirken bile taşımacının kendisinin diğer belgelerindeki taşıtları kullanmasına özel bir izin verilmiyor. Sanki mümkünmüş gibi diğer belgelerindeki taşıtlarını da kendisiyle sözleşme yaparak kullanması gibi garip bir durum ortaya çıkıyor.
Madde-32-35: Bazılarına uymamanın bir yaptırımı yok. Zaten bir kısmı başka mevzuatın konusu. Bir de şoförlerde aranacak şartlara uymamaktan taşımacı mı, şoför mü yoksa her ikisinin de mi sorumlu olduğu net değil.
Madde-36 Yolcu bileti: Her yolcuya bilet tanzim zorunluluğu var ama bunun belli yerlerde yapılması gibi zorunluluk yok ve olmamalı. Buna kalkış-varış
yapılan terminaller de dahil. Zaten bilet tanımındaki belge ifadesi de artık tartışmalı. Yeni koşullara uyarlanması gerekiyor.
Madde-37 Taşıma Sözleşmesi: Taşıma sözleşmesinin taşımacı tarafından yapılması, imzalanması metinde yer almalı. Taşıt sahiplerinin ve benzerlerinin sözleşme yapamayacağı cezasıyla birlikte burada belirtilmeli. Taşıt sahibi ve diğerlerinin engellenmesi, sadece taşımacının sözleşme yapabilmesi için belgelerde imza, tarih ve numara takibi düşünülebilir. Bunların yolcu bileti gibi sadece taşımacılarca bastırılabilmesi ve kıymetli kağıt gibi işlem görmesi de düşünülmelidir.
Madde-38 Bağaj: Kargo işletmecilerinin sadece evrak ve kağıt cinsi kargoları daha geniş ve hızlı bir hizmet ağı bulunan yolcu taşıtlarının imkan ve kapasitelerini sözleşme ile kullanarak taşıtabilmeleri düşünülmelidir. Böylece ve hızlı ulaşma imkanı da sağlanabilir.
Madde-41 Yolcu taşımacılarının yükümlülükleri: 14’üncü fıkrada 20 koltuğa kadar iki tane birer kişilik, 30 koltuk ve üzerinde 6 tane ikişer kişilik grup ile bir taşıtta grup yolcu taşımacılığı mümkün. Böyle bir otobüs ancak tarifeli taşıma otobüsü olabilir.
15’inci fıkrada servis taşımacılığı yetki belgesinden söz ediliyor. Böyle bir belge var mı? Belge türleri arasında görülmüyor.
16’ıncı fıkrada havalimanı ile şehir merkezi arasındaki taşımalarda B1 veya D1 aranmasının ne mantığı var? Ayrıca yer tahsis sözleşmesi nedir?
Terminallerden herkes tarifedeki ücreti ödeyip faydalanamaz mı?
16’ıncı ve 17’inci fıkralarda D4’lerin bile yapamadığı büyükşehir içi taşımalar UKOME’ce B1 veya D1’lere verilebilir mi?
Madde-43 Kargo dağıtım ve işletmecilerin yükümlülükleri: Önceden var olan düzenlemeler 2021’de esen sert bir rüzgar ile uçup gittiler. Geriye hiçbir şey kalmadı. Kargo bilgilerinin UETDS sistemine girmesi ve iletilmesi, kargoların kontrolü gibi yükümlülüklerin zorlaştırıcı yönüyle kaldırılması anlaşılabilse bile bu taşımacıları çok zora sokmayacak iyileştirici düzenlemeler korunmalıydı. Bu kapsamda nakliyat ambarı, kargo işletmesi ve dağıtım işletmesi gibi parça, yük taşıması yapanların ücret tarifesi hazırlaması varsa düzenli hat ve seferlerini ve süre tahahütlerini yapıp duyurabilmeleri iyi olur. Eski düzenlemelere hiç olmazsa bu anlayışla dönülmeli.
Madde-47-48-49 Sigorta: Hiçbir zorunluluk veya yenilik içermiyor. Ama kanunun tekrarı olarak yer alabilir.
Madde-56 Ücret tarifeleri: Her mevsim için yeni bir tarife hazırlanabilmesine ve enflasyona bağlı güncellemelerin daha fazla yapılabilmesine imkan vermek üzere 4 aylık tarife yenileme süresi 3 aya (daha doğrusu 12 hafta veya 85 gün) indirilmelidir. Ayrıca son tarifeden sonra açıklanan tüketici enflasyonun yüzde 15’i geçmesi halinde 3 aylık süre beklenmeden yeni bir tarife alınabilmelidir.
Madde-58 Hat ve tarife düzenlenmesi: T1 veya T2 yetki belgeli terminal zorunluluğu, bu terminaller yoksa nasıl olacak? 1.a. 2’deki ifade kanundakinin tekrarı ama amaç nedir, ne isteniyor belli değil. 1.a.3 ve 4’de sözü edilen yerin belirlenmesi ve tahsisi zorunlu değil mi?
Yönetmelikte yer alan yetki belgesi ücretleri ile ilgili tüm düzenlemeleri (indirimler dahil) buraya alınması daha uygun olmaz mı?
Ek-1’de yer alan ücretlerin her yıl güncellenerek yayınlanması da gerekir.
İyileştirme yöntemi
Yönetmelik de bir değişiklik veya yenileme ihtiyacı hissedildiğinde (kanun da dahil olabilir) bunun ilgili sivil toplum örgütlerine ve tüm taşımacılara duyurulup, bu konudaki sorunların ve varsa çözüm önerilerinin yazılı olarak bildirilmesinin istenmesi uygun olur. Bunlar değerlendirilip Bakanlığın tespitleri ile birleştirilerek bir taslak ortaya çıkarıldıktan sonra bunun duyurulması ve görüşlerin yazılı olarak tekrar bildirilmesi istenebilir. Bakanlık, gerekli görürse sadece ihtiyaç duyduğu Yönetmelik konularıyla ilgili olmak üzere toplantılar da düzenleyebilir. Bu şekilde herşeyin şeffaflık içinde yürütüldüğü ve görüşlerin alındığı bir yaklaşımla olumlu sonuçlar elde edilecektir. ■