Yeni Yönetmeliğin kapsamında en ilgilenilen konu belge türlerinde değişiklik olup olmayacağı, olacaksa nasıl olacağı idi. Zira bu yöndeki talepler de dikkate alınarak taslakta yeni bir belge düzeni yer almıştı. Bakanlığın üst düzey yetkilileri, bu hususları da içerebilecek kapsamlı değişikliğin zamana bırakılacağını ifade ettiler, ama yine de sonuç merak ediliyordu.
Yeni Yönetmelikte, belgelerde önemli değişiklikler yapılmamasını memnuniyetle karşılayanlardanım. Bunun titiz çalışmalar sonrasına bırakılmasının iyi olduğunu düşünüyorum. Yoksa şimdi bir sürü tartışma, mağduriyet ve yeni belge peşinde koşma gündemini yaşıyor olabilirdik. Bu önemli konuda daha önce çok şey söyledim. Daha da söyleyeceklerim var. Bu yazıda iyi belge birleşme örnekleri üzerinde duracağım. Önce yeni Yönetmelikte gerçekleşen iki birleşme.
G3-G4 birleşmesi
G3 belgesi yurtiçi kargo acenteliği için idi. G4 ise uluslararası ve yurtiçi kargo acenteliği. Yeni Yönetmelikte G3 belgelerine uluslararası kargo acentelik imkanı kazandırılarak, adeta onlar da G4 yapıldı. İkisi eşitlenen G3 ve G4 belgeleri G3 ortak adı altında toplandı. Bunda hiçbir mağduriyet olduğunu düşünmüyorum. G3 belge sahiplerine herhangi bir dayatma söz konusu değil. Bu kapsamda yeni şartları sağlayamadıkları için piyasadan çekilmeleri gibi bir tehlike de yok. Belki G4 sahipleri, kendilerinin önceden daha fazla belge ücreti ödediğini akla getirebilirler. G3 ve G4 farklı olsaydı bile indirilen belge ücretlerinde 1000 lira gibi bir ücret farkı olacağı için üzerinde durmaya bile değmez. Yani iyi bir birleşme örneği.
M2-M3 birleşmesi
Önceden yurtiçi kargo işletmeciliği yapabilen M2 belgelerine M3’ler gibi uluslararası kargo işletmeciliği yeteneği kazandırıldı. Yani onlar da M3 belgesine döndü. İkisinin ortak belgesinin işareti M2 yapıldı. Tıpkı G3-G4 birleşmesinde olduğu gib,i bunda da önemli bir olumsuzluk yok. M2 belge sahiplerinden ek bir şart talep edilmedi. Bir ücret ödemeden M3 sahibi olmaları göz ardı edilebilir. Bu yönüyle yine iyi bir birleşme örneği.
B3-D3 belgeleri
Bilindiği gibi B3, uluslararası ve yurtiçi ticari olmayan, kendi personelini taşıma amaçlı yolcu taşıma belgesi. D3 de aynısının sadece yurtiçi olanı. Yeni Yönetmelikte, bu türden ticari amaçlı olmayan taşımalar hususi taşıma olarak tanımlanmış. Öncelikle soralım: Bir kişi B3’ü varken D3 alır mı? Almaz. Çünkü bir şey sağlamaz. Boşuna ücret ödenip, belge alınmış olunur. Halbuki B1’i olanın D1, B2’si olanın D2 almasındaki avantaj bunlarda yok. Üstelik B3 ve D3 alma şartları ve ücretleri aynı. Öyleyse hepsi B3 olarak birleştirilse ve D3 belge sahiplerine B3 alma zorunluluğu getirilse bir mağduriyet doğmaz. Yani böyle bir birleşme doğru olabilirdi. Taslakta vardı ama yapılmadı.
Sırası gelmişken D3 belgesinin çokça olduğunu belirtelim. Acaba niye? Bilindiği gibi, bu belgelerle iliçinde kendi personelini taşımak büyükşehir olmayan illerde mümkün, ama büyükşehirlerde değil. Bu belgelerin illerarası kullanımı ise uluslararası kullanımı kadar az olmasa da çok da değil. Kanaatimce, bu D3’lerin önemli bir kısmı büyükşehir sayısının ve il çapında genişlemesinin öncesinde alındı. Aslında şimdi buralar da geçersiz. Belki de yenilenmeyecekler.
Büyükşehir olmayan iller de bu yapıya gelirse D3 kullanımı iyice azalabilir.
Büyükşehir olmayan iller de bu yapıya gelirse D3 kullanımı iyice azalabilir.
Halen 5 B3 ve 1646 D3 belgesi bulunuyor. D3 sayısı D1‘in 5 katına yakın, D2’inin de yüzde 75’inden fazla.
C1-K2 belgeleri
C1 belgesi uluslararası ve yurtiçi hususi (ticari olmayan) eşya-yük taşıma belgesi. K2 de bunun yurtiçi olanı. C1 belgesi olan ayrıca K2 alır mı? Almaz. Çünkü bir faydası olmaz. Bu arada bir çelişkiyi de belirtelim: Yönetmelik ekindeki ücret cetvelinde daha kapsamlı olan ve eski ücreti yaklaşık 12 bin lira olan C1’in ücreti 5 bin lira iken, daha kapsamsız olan ve eski ücreti yaklaşık yine 12 bin lira olan K2’nin ücreti 10 bin lira olarak yazılmış. Eski ücreti yaklaşık 12 bin lira olan diğer bazı belgelerin yeni ücreti de 5 bin lira. Sehven olduğunu düşündüğüm bu hata mutlaka giderilecektir. Aralarında önemli bir şart ve ücret farkı olmadığında bunların birleştirilmesinden bir mağduriyet de doğmaz. Sadece çok sayıdaki K2’nin değiştirilmesi işi çıkar ki, buna da değmez. Ancak taslaktaki gibi birleştirilmiş olsaydı, pek bir kusuru da olmazdı.
Bu belgelerde, hususi yolcu taşımadan farklı bir durum var. Büyükşehir olan illerde de iliçi yük taşımaları Bakanlık mevzuatına tabi ve Bakanlık belgeleri buralarda da geçerli. Büyükşehir yapısında olmuş veya olacak değişiklikler bunları etkilemiyor. C1 ve K2 belgeleri illerarası taşımalarda olduğu kadar iliçi taşımalarda da hükmünü sürdürecek ve önemli sayılarda olmaya devam edecek.
Halen C1 belge sayısı 479 ve K2 ise 370 bin 965. Bu haliyle K2 sayısı 505 bin 389 adet olan toplam belge sayısının yüzde 75’i civarında.
Yolcu eşya birleşimi
Bazı kişilerin elinde, B3 veya D3 hususi yolcu taşıma belgelerinden biri ile C1 veya K2 hususi eşya taşıma belgelerinden biri ayrı ayrı bulunabilir. Bu kişinin iki ayrı belgeyi bulundurması şart mı? Bence değil. Tek bir hususi taşıma belgesi ile hem hususi yolcu hem de hususi eşya taşımacılığı pekâlâ yapılabilir. İnsanlar iki belge külfetinden kurtulmuş olurlar. Bu da iyi bir birleşme olmaz mı?
Yönetmelik taslağında B3-D3 birleşmesi ile C1-K2 birleşmesinin yanı sıra yolcu ve eşya hususi taşıma belgelerinin tek belgede toplanması da vardı. Bu da bana göre kusursuz bir belge birleştirme örneğiydi. Burada amacım; bu birleşmelerin yapılmamasını eleştirmek değil, yapılmış olsaydı kusursuz olacağına inandığım birleşmeleri örnek göstererek doğru yaklaşıma insanları getirmek.
Sonuç
Belgeler birleşir de, ayrılır da. Önemli olan bu işin önceden açıklanmış, kabul edilmiş ilkelere göre yapılması. Kimseye gereksiz yük getirmeyeceksin, mağduriyet yaratmayacaksın, yapmayacağı tür taşımalar için ağır şartlar dayatıp piyasa dışına atılmak zorunda bırakmayacaksın. Sanırım, demek istediklerim bu yazıdaki örneklerle iyice anlaşılmıştır. ■